Airbus A350

Se esperaba en el salón de Le Bourget, pero los cambios en las cúpulas directivas de EADS y Airbus, lo retrasó. Ahora, finalmente, el 6 de octubre, se dio el visto bueno a la producción del Airbus A350. El 10 de diciembre de 2004, el equipo de ventas de Airbus encabezado por John Leahy recibía la autorización de la junta de accionistas de...

Fatiga en vuelo

La asociación entre vuelo y fatiga es tan «vieja» como la propia aviación. No obstante, es desde la II Guerra Mundial cuando aparece ligada a un cuadro psicosomático y asociada a las excesivas horas de vuelo. Desde los comienzos de la aviación se conoce la asociación de la fatiga con el vuelo...

domingo, 30 de noviembre de 2008

Vicker Viscount 700

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El Viscount fue uno de los muchos aviones surgidos de las recomendaciones del Comité -Brabazon para el relanzamiento de la aeronáutica civil en el Reino Unido, tras la Segunda Guen-a Mundial.



Diseño del Vicker Viscount 700



Equipado con cuatro turbohélices Rolls-Royce Dart, el prototipo voló el 16 de julio de 1948 y a él le siguieron otros 446 hasta que se cerró la cadena de producción.


La 700 fue la primera vanante en entrar en producción y a ella siguió el Viscount 800 con el fuselaje alargado. El segundo prototipo fue equipado con dos reactores Tay.

viernes, 21 de noviembre de 2008

Panorama del negocio espacial

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El mercado de los lanzamientos de cargas comerciales al espacio ha experimentado un fuerte auge en los últimos años; a pesar de que los precios de casi todos los aspectos alcanzan cifras astronómicas, las previsiones de crecimiento a medio plazo son espectaculares.



A lo largo de este año se espera que la actividad de puesta en órbita de cargas comerciales generará un volumen de negocio a nivel mundial de casi 113.000 millones de dólares; además, se espera que se desarrollen sectores ahora minoritarios con crecimientos medios a lo largo del próximo lustro superiores al 30 por ciento, tal es el caso del uso y comercialización de imágenes y datos adquiridos desde el espacio.

También, cada vez más y más empresas e instituciones han accedido al espacio gracias a la construcción de pequeñas cargas de pago por su cuenta y ha proliferado la idea de poner en órbita cargas, ya sean científicas, de observación o, sobre todo, de comunicación debido a que se han desarrollado multitud de sistemas estandarizados de bajo peso y coste que pueden ser empleados para distintos fines.

Por último y debido a lo anterior, en los últimos años han aumentado los lanzadores ligeros y los países capaces y dispuestos a comercializar los lanzamientos a órbitas bajas y a 28 grados, de cargas de más de 500 kg por unos 10 millones de dólares (Minotaur) o 3.000 kg por poco más de 20 millones de dólares (Larga IVlarcha 2C y 4). La demanda de viajar en un nave espacial, abarata la oferta.



Como es el panorama actual del negocio





¿Quién o quiénes están haciendo negocios rentables en el espacio? ¿Qué tendencia lleva el mercado? ¿Cómo ha ido el pasado ejercicio a los constructores y explotadores de astronaves?


Según el organismo consultor International Sapace Business Council, en la última década el mercado comercial espacial mostraba unas perspectivas de tremendo crecimiento, lo que incumbe no sólo a los fabricantes de cargas y lanzadores, sino también a los proveedores de equipos terrenos y servicios de apoyo en general; la previsión se mantiene hasta la fecha y para los próximos años se espera que alguno de los sectores implicados experimente crecimientos importantes.

En todo caso, se ha demostrado que el espacial es un mercado sensible en el que hay en juego mucho dinero. Para ganar y para perder.

La clase ejecutiva en el A380

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El motivo por el que muchas aerolíneas han quitado de sus vuelos la primera clase está bastante claro en el A380. Tres cuartas partes de la cubierta superior de las tres compañías está ocupada por la clase ejecutiva mientras que primera ocupa una cuarta parte de la cubierta donde va situada. La proporción entre asientos de primera y de ejecutiva siempre es claramente favorable a la segunda, pero en el A380 es apabullante.



Como es la clase ejecutiva en el A380






Singapore Airlines y Qantas se han decantado por unas clases ejecutivas muy en línea con sus ofertas en otros aviones de su flota, aunque con una diferencia, Singapore ha distribuido sus asientos en filas de 1-2-1 míentras que Qantas ha optado por el más tradicional 2-2-2. Esos dos asientos que no existen en la primera son los centímetros extra que convierten a los de esta en los más anchos del mercado: 87 centímetros. Las otras dos apenas superan en unos centímetros el medio metro de ancho en el cojín de asiento.



Los asientos de Singapore, además, se convierten en cama abatiendo parte del respaldo interior de la cubierta los mismos, mientras que Emirates y Qantas cuentan con asientos más tradicionales que, apretando un botón, se aplanan y estiran hasta convertirse en camas de dos metros de largo.



Emirates sin embargo ha elegido un diseño más radical en sus asientos. Situados en filas de 1-2-1, pero donde cada pasajero dispone de una mesa auxiliar a un lado, cuyo espacio inferior es usado por el pasajero de detrás para convertir su asiento en cama. Por ello, nos encontramos que en unas filas los asientos van situados junto a las ventanillas con la mesa al lado del pasillo, y en otras junto al pasillo y la mesa junto a la ventana. En los bloques centrales, igualmente, unos tienen las mesas al centro, separadas por una mampara abatible, y otros son los asientos los que van al medio con las mesas junto al pasillo. En estos casos, no obstante, el acceso al asiento no es del todo cómodo.


Como en primera clase, los pasajeros de ejecutiva de Emirates disponen de una zona especial donde la tripulación puede depositar varias bebidas a modo de miníbar, aunque en primera este es refrigerado y en ejecutiva no. Emirates también, en la zona trasera de la cubierta superior, ha situado un bar, con taburetes y unos sofás corridos a ambos lados del fuselaje.

Qantas, por su parte, ha situado un sofá en el lateral derecho delantero junto a la escalera frontal de acceso, aunque en este caso no hay tal bar, sino una gran pantalla de televisión, que puede ser conectada a un PC portátil y actuar como pantalla de presentación.

jueves, 13 de noviembre de 2008

Pioneros de la aviación

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"Soy piloto aeronáutico, por lo que me fascino el post anterior. No obstante, me surgió una pregunta: Por que no hicieron mención alguna de Alberto Santos-Dumont, uno de los primeros aviadores?"



El reportaje del post pasado "La aviacion. ¿como se origino? Aunque buena parte de la información se centro en las hazañas de Wilbur y Orville Wright, estos dos hermanos estadounidenses no fueron los únicos en experimentar a principios de siglo con artefactos voladores mas pesados que el aire. He aquí otros pioneros.


• Alberto Santos-Dumont nació el 20 de julio de 1873 en Minas Gerais (Brasil). De joven se mudó con su familia a Paris, donde estudi6 física, química, mecánica y electr6nica. Movido por el ansia de volar, construyo y piloto once dirigibles entre 1898 y 1905.


En octubre de 1906 realizo por fin su sueño de volar en una maquina mas pesada que el aire. A diferencia de otros aviones primitivas, que tenían que catapultarse. el 14-bis de Santos-Dumont despego autopropulsado. El recorrido de 60 metros que efectúo este pionero se considera el primer vuelo de motor realizado con éxito en Europa en un aparato mas pesado que el aire.


En anos posteriores contemplo con tristeza la conversión del aeroplano en arma destructiva. Cuentan que el motivo de su suicidio en 1932 fue la angustia por el empleo del invento con fines bélicos. Sea como fuere, Santos-Dumont ocupa un lugar de honor en los anales de la aeronáutica.


• Gustave Whitehead nació en la ciudad alemana de Leutershausen el 1 de enero de 1874. Sus condiscípulos lo llamaban el Volador por su pasión por la aviación. Quedo huérfano a los 13 años y tuvo que mudarse de un lugar a otro en anos posteriores, sin que menguara un ápice su amor por el vuelo. Estudio por breve tiempo con el famoso aviador alemán Otto Lilienthal.

martes, 11 de noviembre de 2008

PZL Mielec An-2

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Transporte ligero, muy robusto, con múltiples versiones entre ellas la de avión especializado en trabajos agrícolas, que comenzó a ser construido en la Unión Soviédca desde 1947 hasta 1964.



Procuccion del PZL Mielec An-2



Para después seguir su producción en Polonia por PZL-Mielec hasta mediados de los años noventa, con cerca de 12.000 ejemplares fabricados. También se construyó en China bajo la denominación Y-5.

El humo de la cabina

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El humo en cabina puede convertir un pequeño fuego eléctrico en un desastre cuando obstruye la visibilidad del piloto hacia los instrumentos de vuelo.


El sistema de visión de emergencia, aquí mostrado, se instala en 20 segundos para crear una burbuja a través de la cual el piloto pueda ver el panel de control y hacia afuera de la nave.



En condiciones normales, la cápsula permanece doblada como cualquier mapa y se almacena en un espacio equivalente a ocho centímetros de hojas de papel apiladas.



Atravesando el humo de la cabina



Sin embargo, ni la FAA, ni el Consejo Nacional de Seguridad en transportes ni la Asociación de Pilotos de Aerolíneas se encuentran deseosos de implantar y emplear este nuevo dispositi¬vo de seguridad en fechas próximas.



Las agencias del gobierno dicen que el tiempo empleado por las tripulaciones para desempacar y unir los túneles de U.S. $10,000 podría emplearse en investigar la fuente del humo.



Pero a pesar de la indiferencia, Vision Safe de Kaneohe, Hawai, ha vendido ya cientos de sus sistemas a propietarios de aviones corporativos.



La burbuja para los instrumentos de vuelo permanece inflada con aire filtrado, soplado con una bomba impulsada por baterías.

Commander 114B

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Los orígenes del Commander 114B se remontan al año 1988 cuando Gulfstream Aerospace vendió sus derechos de producción a un particular que creó Commander Aircrafi: Company.



Historia del Commander 114B



A una primera versión Commander 114A le siguió la variante 114B que, certificada el 5 de mayo de 1992, introducía mejoras en cuanto a equipamiento, acabado interior e insonorización, así como una nueva hélice metálica.

Cantidad de aire en los reactores

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La cantidad de aire que absorbe un reactor depende primero del diámetro del mismo y después de la potencia en cada momento. Al máximo, como por ejemplo en un despegue, «chupa» mucho más que al ralenti.



Como ejemplo, podemos citar que un motor Rolls-Royce de los que equipan por ejemplo a un B-757, a potencia máxima consume cerca de 700 litros de aire por segundo.


Cual es la cantidad de aire en los reactores


UnCFM56 de un 737 o un A320, hasta unos 600 litros por segundo, y un GE90 de un B-777 unos 1.900 litros. Los reactores militares raramente superan los 200 litros por segundo.





Una piscina olimpica viene a tener unos 2,5 millones de litros, con lo que un B-777 la vaciaría en poco más de 20 minutos, mientras que un A320 necesitaría 45 minutos.

Un coche con un consumo medio de 5,5 litros por cada 100 kilómetros podría recorrer 34.500 kilómetros con los 1.900 litros del GE90 sí estos fuesen de combustióne en lugar de aire.

lunes, 10 de noviembre de 2008

Motores ecológicos

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Aunque el transporte aéreo sólo constituye el 2 por ciento de las emisiones de C02 generadas por el ser humano, la Unión Europea, dentro de su séptimo programa marco de investigación, ha destinado una de sus iniciativas Tecnológicas Conjuntas (o Joint Technology Initiative), denominada Clean Sky, al desarrollo de tecnologías que reduzcan significativamente el impacto del transporte aéreo en el medio ambiente.



El programa Clean Sky contempla seis demostradores tecnológicos integrados, uno de los cuales está dedicado ai desarrollo de tecnologías para motores verdes y sostenibles.

La planificación de este ambicioso programa estima que para finales de! año próximo, 2009, se seleccionarán las tecnologías a desarrollar, durante 2010 se tomará una decisión sobre los vehículos demostradores a construirá partir de 2012, y en 2014 se analizarían los resultados y se establecerían las conclusiones.



Como son los motores ecológicos



El demostrador de tecnología de motor tiene asignado un presupuesto de más de 400 millones de euros, está liderado por Rolls Royce y Safrane (el holding francés que aglutina a las empresas Snecma, Turbo-meca, Hispano Suiza y Tech Space Aero) y tiene como empresas asociadas a la alemana MTU, la sueca Volvo, la italiana Avio y la española ITP.

Aunque el programa abarca varios tipos de aeronaves; aviones, helicópteros, etcétera, el énfasis se está centrando en el desarrollo de demostradores para aviones, precisamente, de 150 pasajeros.



Para este tipo de aviones se han establecido unos objetivos claros de reducción de emisiones en relación a los motores actuales: en primer lugar se espera reducir las emisiones de dióxido de carbono y de óxidos de nitrógeno un 20 por ciento, mientras que el ruido producido en 15 decibelios.

Actualmente se están diseñando cinco vehículos en los que se integrarán las tecnologías necesarias para alcanzar dichos objetivos. Así, en lo que se refiere a los motores, se evaluarán diferentes arquitecturas, incluyendo los Geared Turbo Pan, los tur bofan de tres ejes y el Open Rotor.

 

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