Airbus A350

Se esperaba en el sal贸n de Le Bourget, pero los cambios en las c煤pulas directivas de EADS y Airbus, lo retras贸. Ahora, finalmente, el 6 de octubre, se dio el visto bueno a la producci贸n del Airbus A350. El 10 de diciembre de 2004, el equipo de ventas de Airbus encabezado por John Leahy recib铆a la autorizaci贸n de la junta de accionistas de...

Fatiga en vuelo

La asociaci贸n entre vuelo y fatiga es tan «vieja» como la propia aviaci贸n. No obstante, es desde la II Guerra Mundial cuando aparece ligada a un cuadro psicosom谩tico y asociada a las excesivas horas de vuelo. Desde los comienzos de la aviaci贸n se conoce la asociaci贸n de la fatiga con el vuelo...

martes, 30 de septiembre de 2008

El A330-200

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El inicio de la producci贸n del A330-200 surgi贸, no por iniciativa de su fabricante, sino a requerimiento de las propias compa帽铆as que precisaban un avi贸n de mayor alcance que la versi贸n -300 construida hasta entonces por Airbus.

As铆, el programa A330-200 fue lanzado el 24 de noviembre de 1995, tras un primer pedido de 13 ejemplares por parte de la compa帽铆a de leasing estadounidense IL-FC; el prototipo vol贸 el 13 de agosto de 1997, y fue Canada 3000 la primera que lo puso en servicio comercial.

El A330-200, con 10 cuadernas menos que el A330-300 (4,60 metros), cuenta con un mayor peso al despegue que su hermano mayor, as铆 como una capacidad para transportar 40.000 litros m谩s de combustible, y que supone alrededor de un 40 por ciento m谩s comparado con el A330-300.



Todo ello permite al A330-200 disponer de una autonom铆a m谩xima pr贸xima a los 1 2.000 kil贸metros, volando en su interior 253 pasajeros en tres clases, o bien hasta 8.000 kil贸metros con los 233.000 kg de peso m谩ximo al despegue. Del mismo modo que en la versi贸n -300, el A330-200 puede estar equipado con tres clases de plantas motrices distintas: Rolls-Royce Trent; Pratt & Whitney PW4000 芯 General Electric GE GF6-80E1, todas ellas en torno a los 30.000 kg de empuje en cada motor.



El A330-200 de Airbus



El programa A330 fue lanzado en paralelo junto al A340, y comparado con 茅ste destaca su modificaci贸n en su deriva vertical, que mide un metro m谩s de altura que las de los restantes modelos de la familia A330/A340. Ello ha permitido mantener la capacidad de carga de pago con respecto al A340-200; pr谩cticamente 45 toneladas y hasta 27 contenedores en bodega del tipo LD3.



Hasta finales del pasado mes de septiembre, Airbus dispon铆a de una cartera de pedidos para el A330-200 que alcanzaba la cifra total de 303 aviones, de los cuales 197 ya hab铆an sido entregados.

domingo, 21 de septiembre de 2008

CASA 202 Halcon

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De l铆neas similares a las de su predecesor, el CASA 201 Alcot谩n, este bimotor, de mayor capacidad, fue disef铆ado por CASA como transporte para uso civil y militar, volando por primera vez el 13 de mayo de 1952.



Historia del CASA 202 Halcon



Sin embargo, la falta de motores de la industria espa帽ola en aquella 茅poca oblig贸 a cancelar su producci贸n, despu茅s de haber recibido CASA un pedido de 20 ejemplares por parte del Ej茅rcito del Aire espa帽ol.

s谩bado, 20 de septiembre de 2008

Clase turista en el A380

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Una de las pocas cosas en las que se han puesto de acuerdo las tres aerol铆neas ha sido en situar a su clase turista en la cubierta inferior. Emirates ha dedicado toda ella en exclusiva a esta clase, como ya ha anunciado Lufthansa que har谩, mientras que las otras dos han situado en la zona de-lantera de esta cubierta su primera clase. Singapore, sin embargo, tambi茅n ha ocupado parte de la cubierta superior, concretamente la trasera, donde Qantas ha instalado su Turista Premium.


Y es que Qantas es la 煤nica, por ahora, que ofrece cuatro clases en sus A380. En este caso se trata de una turista superior con asientos que podemos equiparar a los de las antiguas clases ejecutivas antes de los asientos-cama. Con uan serie de servicios extra, esta turista premium sin duda atraer谩 a muchos pasajeros que sin llegar a ejecutiva, s铆 pueden pagar un poco m谩s.



Como es la clase turista en el A380






Las tres compa帽铆as aprovechan la mayor anchura del fuselaje inferior para alinear los asientos en diez columnas en grupos de 3-4-3. La verdad es que, olvidando que son asientos de distintas marcas, con sus diferencias de dise帽o propio, y el color de la tapicer铆a, es dif铆cil saber en qu茅 compa帽铆a estamos.

Las tres han dotado a todos ellos de los 煤ltimos adelantos que podemos encontrar en un avi贸n: pantallas individuales, acceso en tiempo real a Internet, videos y audio a la demanda con calidad digital, juegos, incluso para competir contra otros pasajeros en red, etc茅tera. Tambi茅n, lo que ya parece ser el est谩ndard de los nuevos asientos de clase turista, al menos para el largo recorrido, al reclinar el respaldo, el coj铆n del asiento se mueve ligeramente hacia delante.



S贸lo una gran estructura en al centro de la zona trasera del Emirates difiere. Es la zona de descanso de la tripulaci贸n. Qantas y Singapore han optado por situar esta en la bodega del avi贸n. Por ello entre las puertas 3 y 4 de la cubierta inferior podemos apreciar la falta de un asiento en uno de los grupos centrales. En su lugar, casi invisible, la escotilla de emergencia de la zona de descanso. En el caso de los asientos de turista en la cubierta superior de Singapore, estos van en una disposici贸n de 2-4-2, similar a la que podemos encontrar en cualquier A330 o A340.



Las tres aerol铆neas han tratado de ocupar al m谩ximo el espacio disponible, en beneficio de las clases nobles, con las que siempre se ha dicho que es con las que se gana dinero -cuando se gana- (turista se usa para cubrir los gastos). Sin embargo, el pasajero encontrar谩 mejoras con respecto a otros aviones. Estas son m谩s evidentes en el caso de Qantas y sus vistosos centros de autoservicio repartidos por la cabina junto a los galleys.

s谩bado, 13 de septiembre de 2008

Destellos del espect谩culo a茅reo

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Encontrar m谩s ventajas para viajar por avi贸n y obtener m谩s clientes entre las agencias de polic铆a fueron las prioridades en la agenda de la industria de la aviaci贸n durante el Espect谩culo A茅reo 1999 celebrado en Par铆s.


El evento, realizado en el campo a茅reo de Le Bourget; donde Lindbergh complet贸 su vuelo trasatl谩ntico, dio a los fabricantes la oportunidad de mostrar sus nuevos productos.



La base de negocios aereos de Boeing en Seattle inform贸 a los reporteros que no se ve futuro para el avi贸n para 500 pasajeros o m谩s, pese a que los transportes jumbo han sido promovidos agresivamente por Airbus, su rival continental. Boeing declara que su estudio muestra lo contrario.



Destellos del espect谩culo a茅reo de Paris






Las aerol铆neas buscan aeronaves m谩s peque帽as y eficientes en combustible, como el 717 de 100 asientos. La clave de venta del avi贸n es que mejora en un 5% el ahorro de combustible con respecto a los 737, los DC-8 y los MD-80 que la compa帽铆a quiere sustituir por el 717.


La Embraer de Brasil no sab铆a cu谩ndo dejar de reducir dimensiones. Los estadounidenses de estatura promedio que vuelan en sus ERJ clase 70 y jets gemelos 105 parecen ranas en sus asientos.


La vigilancia es otra 谩rea en crecimiento. Los fabricantes de aviones y c谩maras peque帽os ofrecen a la polic铆a local sistemas "m谩s discretos", dise帽ados para minimizar la resistencia del p煤blico a ser espiado antes de abordar.


Viacheslav Averyanov, piloto de pruebas de la Sukhoi, despleg贸 el peor y el mejor vuelo. Despu茅s de echar a perder un recubrimiento en su SU-300 MK de U.S. $34 millones, recuper贸 45.72 metros de altitud y sali贸 expulsado. El y su navegante no recibieron lesi贸n alguna.

viernes, 12 de septiembre de 2008

El A380 un a帽o despu茅s

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Se acaba de cumplir un a帽o desde que Singapore Airlines pusiese en servicio el primer A380 que fue entregado. En este tiempo, Airbus ha hecho entrega de otros siete aviones a esta aerol铆nea, uno a la australiana Qantas y tres a la dubait铆 Emirates.



El 25 de octubre m谩s de 450 pasajeros que hab铆an comprado sus billetes en una subasta ben茅fica en E-bay se convert铆an en los primeros en realizar un vuelo comercial con el A380. Ese d铆a, el primero de los aviones de Singapore Airlines, entregado por Airbus diez d铆as antes, enlazaba Singapur y Sydney.



Un a帽o despu茅s, Airbus parece haber superado los problemas con los cables del A380. Aunque todav铆a no todo funciona perfectamente, la cadena de producci贸n est谩 llena de aviones en pleno proceso de modificaci贸n y no parece que Thomas Enders, presidente de Airbus, vaya a perder la botella magnun de champagne que se apost贸 en la entrega del primer avi贸n a Qantas afirmando que 2008 se cerrar铆a con m谩s de 11 entregas de A380.



Evolucion del A380 un a帽o despues de su lanzamiento






En 2008 Singapore Airlines recibi贸 otros siete ejemplares. Emirates tres y Qantas dos. En total, doce. 2009 traer谩 las primeras entregas a Air France y Lufthansa. En Las instalaciones de Airbus en Toulouse ya se pueden ver varios aviones de Air France en distintos momentos de su montaje o modificaci贸n junto a otros de las tres aerol铆neas que ya lo operan.



En el apartado de ventas, John Leahy, m谩ximo responsable de este departamento en Airbus, aunque seguro que hubiese querido m谩s.



Dadas las circunstancias econ贸micas no ha podido cerrar mejor el a帽o que cuando su «anuncio» de que esperaba sumar un cliente m谩s a la cartera del A380 antes de finalizar 2008, se cumpl铆a oficialmente cuando el grupo Marsans, por medio de su presidente Gonzalo Pascual, convert铆a en firme una carta de intenciones por cuatro de estos aviones, los primeros que volar谩n en Espa帽a, y unos de los primeros que unir谩n Europa y Latinoam茅rica.



Adem谩s de los cuatro A380, Marsans firm贸 la adquisici贸n de aviones A330, A350-900, A319, A320 yA321.



La tres operadoras del A380 al finalizar el a帽o han dado una nota muy alta al avi贸n. S贸lo Emirates da una nota peor debido a que su primer avi贸n tuvo que ser parado unos d铆as por problemas el茅ctricos, que eso s铆, no se han repetido en los otros dos recibidos.



2009 nos traer谩 la posibilidad de ver por primera vez juntos en un mismo aeropuerto a los A380 de Singapore Airlines, Emirates y Qantas cuando las dos 煤ltimas comiencen a volar a Londres. Emirates ten铆a previsto hacerio el 1 de diciembre de 2008, mientras que Qantas lo har谩 durante el mes de enero de 2009 Singapur y Sydney ser谩n los siguientes aeropuertos donde tendremos los tres A380.

Convair CV 240

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Derivado del Convair 110, y a solicitud de American Airlines que precisaba un avi贸n con mayor capacidad que el DC-3, el primer Convair 240, denominado m谩s tarde Convairliner, entr贸 en servicio el 1 de junio de 1948.


Procuccion del Convair CV 240






En total se construyeron 176 ejemplares en versi贸n civil, pero tambi茅n el Convair 240 fue utilizado como avi贸n de transporte militar, volando el primero de ellos para la Fuerza A茅rea de los Estados Unidos el 22 de septiembre de 1949.

mi茅rcoles, 10 de septiembre de 2008

Volar en el A380

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El A380 sigue cubriendo una muy limitada red de rutas. En este cuadro ofrecemos qu茅 rutas cubre y, como ejemplo, los vuelos y tarifas que cada aerol铆nea ofrece en su p谩gina web para la semana del 9 al 15 de marzo de 2009 (elegida al azar) y un solo trayecto, desde la base de la aerol铆nea al destino.



Como cada una ofrece el importe en moneda local, los hemos transfor¬mado en euros usando uno de los muchos convertidores de divisas existentes en Internet con el cambio del d铆a de la b煤squeda.



Como se puede volar en el A380



Al margen de variaciones normales en el cambio, la compa帽铆a puede aplicar un tipo de cambio diferente y las tarifas pueden ser modificadas por estas en cualquier momento. La clase turista Premium s贸lo es ofrecida por Qantas. Esta compa帽铆a, tambi茅n, el la 煤nica que en turista nos ofrece directamente dos tarifas diferentes, con mayores o menores restricciones de cambios.



Singapore Airiines ofrece dos vuelos a Londres cada d铆a.

Escuela de Aviacion de Chile

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Al igual que en sus inicios, hoy d铆a la escuela tiene por misi贸n «formar integralmente oficiales de l铆nea para la Fuera A茅rea de Chile (FACh), con el prop贸sito de satisfacer las necesidades institucionales».

Cada a帽o se presentan para el ingreso m谩s de 500 aspirantes, de los cuales s贸lo ingresan 120. Para ello, la escuela realiza un estricto proceso de admisi贸n y selecci贸n de cadetes, a quienes se efect煤an ex谩menes psicofisiol贸gicos y acad茅micos.



El proceso de selecci贸n tiene como fin disminuir el m谩ximo el gasto humano y material por marcha prematura al 谩mbito civil, mal rendimiento acad茅mico, problemas m茅dicos, etc茅tera.

Asimismo, el hecho de contar con el elemento humano id贸neo, permite alcanzar los objetivos fijados por la instituci贸n: «Satisfacer los requerimientos institucionales de egreso de oficiales, para operaci贸n, manutenci贸n del material a茅reo, terrestre y para asegurar la futura conducci贸n de la FACh».



Los planes de estudio desarrollados por la escuela contemplan cinco principios fundamentales: el 谩rea acad茅mica; el 谩rea profesional especializada; el 谩rea f铆sico-militar; el 谩rea 茅tico-moral y el 谩rea cultural.

La acad茅mica infunde los conocimientos necesarios en las materias cient铆ficas tradicionales que brinda una s贸lida base te贸rico-pr谩ctica que permite afrontar los estudios posteriores, en disciplinas de creciente nivel de complejidad y dificultad.

Los programas de estudio se desarrollan en un marco de alta exigencia acad茅mica y est谩n orientados a incentivar en el alumno metodolog铆as cient铆ficas y tecnol贸gicas.



El 谩rea profesional especializada abarca el estudio de materias t茅cnico aeron谩uticas especificas relacionadas con el ambiente a茅reo y de defensa. Se contemplan estudios de aerodin谩mica, electr贸nica, planificaci贸n, reglamentaci贸n, administraci贸n de recursos y personal, log铆stica y econom铆a, entre otras.

Mientras que en el 谩rea f铆sico-militar se entrena al cadete en distintas disciplinas deportivas; en el 谩mbito militar se le brinda la instrucci贸n que lo capacita como combatiente individual, contemplando materias de supervivencia en diferentes ambientes, el empleo de armamento, t茅cnicas de orientaci贸n y combate terrestre, paracaidismo militar, etc茅tera.

En el 谩rea 茅ticomoral se profundiza en el conocimiento y la asimilaci贸n de los valores propios de la entidad. En lo cultural, por 煤ltimo, se apunta a lograr la formaci贸n integral del cadete, con el fin de ubicarlo a un nivel acorde y complementario a su formaci贸n profesional.



Formaci贸n de pilotos en la escuela de Aviacion de Chile







El plan de formaci贸n integral de la escuela comprende dos etapas fundamentales: La primera de ellas es la formaci贸n militar, la cual requiere inculcar y desarrollar los principios de la 茅tica y la moral, la instrucci贸n militar, f铆sica y cultural. Y la segunda, la formaci贸n especializada, de acuerdo a la rama seleccionada: Escalaf贸n del Aire; Escalaf贸n de Ingenier铆a Aeron谩utica; Escalaf贸n de Defensa A茅rea y Escalaf贸n de Administraci贸n.



La instrucci贸n de los cadetes requiere cuatro a帽os, tanto para el Escalaf贸n del Aire, como para el de Defensa Antia茅rea, Administraci贸n e Ingenier铆a Aeron谩utica. En el primer a帽o se brinda instrucci贸n b谩sica y representa una nivelaci贸n acad茅mica general entre los estudiantes.

Este equivale al programa de cuarto a帽o de Ense帽anza Media, culminando con la obtenci贸n de la Licencia de Educaci贸n Media respectiva, m谩s un proceso de nivelaci贸n en las materias cient铆ficas y la formaci贸n del cadete de aviaci贸n. Cabe destacar que a lo largo de toda la carrera el idioma ingles es un elemento necesario y muy importante. Para ello, durante el periodo de instrucci贸n y a lo largo de su permanencia en la fuerza a茅rea es evaluado en forma constante.



En el segundo y tercer a帽o se realiza el Bachillerato de Ciencias B谩sicas, que comprende materias especificas de orden cient铆fico-aeron谩utico y profesional sustentadas en una preparaci贸n de ciencias b谩sicas.

En el cuarto a帽o se produce la separaci贸n e instrucci贸n especializada en cada uno de los escalafones, egresando con el grado de alf茅rez y los alumnos obtienen adem谩s el grado de Bachiller en Ciencias. Los cadetes deber谩n continuar con su formaci贸n para alcanzar la especializaci贸n definitiva en cualquiera de las siguientes especialidades:



Aire: ingeniero de ejecuci贸n en sistema de armas, menci贸n piloto de guerra al aprobar la Escuela T谩ctica (un a帽o).



Ingenieria Aeron谩utica: ingeniero aeron谩utico, al aprobar la Academia Polit茅cnica Aeron谩utica (cuatro a帽os). Tambi茅n se puede optar por la menci贸n de ingenier铆a electr贸nica.



Defensa A茅rea: ingeniero de ejecuci贸n en sistema de armas, en las menciones de artiller铆a antia茅rea y comunicaciones y electr贸nica, al aprobar la Academia Polit茅cnica Aeron谩utica (dos a帽os).



Ingenier铆a en Administraci贸n: ingeniero en administraci贸n, al aprobar la Academia Polit茅cnica Aeron谩utica (tres a帽os).


Para los futuros pilotos, se comienza por una instrucci贸n de familiarizaci贸n en el simulador con seis horas como m铆nimo. Durante 1999, los pilotos tuvieron un total de 120 horas de vuelo programadas en los ENAER T-35 Pilan. En primer lugar se realiza la instrucci贸n b谩sica, que incluye el vuelo en formaci贸n y el acrob谩tico; seguida de la instrucci贸n de navegaci贸n, vuelo nocturno y por instrumentos para lo cual se emplea la versi贸n «B» del Pill谩n.

脡sta, a diferencia del T-35A, est谩 equipada con instrumental para el vuelo en condiciones IFR. A lo largo del a帽o, en la escuela se realizan aproximadamente unas 6.000 horas de vuelo, que se complementan con las horas de simulador.



Un hecho a destacar es que en este a帽o, ingresar谩n por primera vez 40 cadetes femeninos para el Escalaf贸n del Aire. A tal fin, hace algunos meses han sido nombradas tres instructoras del Ejercito Chileno que les dar谩n la instrucci贸n b谩sica militar. Estas mujeres fueron seleccionadas de entre un total de m谩s de 1.000 aspirantes.



La escuela cuenta para la instrucci贸n con 31 ENAER T-35 Pill谩n, de los cuales 12 son de la versi贸n «A» (entrenamiento b谩sico) y 19 de la versi贸n «B» (entrenamiento avanzado).

El Pill谩n entr贸 en servicio en 1984 y desde entonces ya lleva acumuladas m谩s de 75.000 horas de vuelo sin inconveniente alguno, demostrando el alto grado de fiabilidad de la aeronave.

Seg煤n los comentarios recogidos en la instituci贸n, el Pill谩n es un avi贸n muy econ贸mico de operar y simple de mantener, sobresaliendo por su robustez estructural, ello lo hace un avi贸n 贸ptimo para la formaci贸n de los pilotos. Adem谩s, se encuentra basado en la misma escuela, el prototipo desarrollado por ENAER del Turbo Pill谩n, y que est谩 en pleno proceso de evaluaci贸n.



La formaci贸n del un oficial de la fuerza a茅rea, implica para la escuela un gran desaf铆o y un enorme esfuerzo humano y material, ya que la instituci贸n opera sistemas de alto nivel tecnol贸gico y de complejidad creciente, con s贸lidos conocimientos cient铆ficotecnol贸gicos para que asuman la responsabilidad de operar y conducir los recursos humanos y materiales de los que dispone. En s铆ntesis, es un plantel de formaci贸n integral que prepara a estos cadetes en el futuro de la Fuerza A茅rea de Chile.

martes, 9 de septiembre de 2008

Los planos horizontales de la cola

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Cuando hablamos de reactores comerciales (y por extensi贸n incluimos los cargueros militares), en muchos casos si pero no en todos.



En la aviaci贸n ligera (reactores ejecutivos) en su mayor parte no, y en el caso de los cazas y aviones de combate, en muchos casos se trata de una sola pieza que act煤a tanto como timones de profundidad (la parte m贸vil) como de estabilizador (la parte fija), tal es el caso, por citar s贸lo uno, del F-15.



Como son los planos horizontales de la cola






En los aviones comerciales, los pilotos pueden ajustar el 谩ngulo de los estabilizadores en funci贸n de la posici贸n del centro de gravedad, compensando el mismo hasta cierto punto.



En muchos aviones, en el fuselaje se pueden observar unas marcas que se帽alan las posiciones m谩ximas de recorrido de los estabilizadores.

mi茅rcoles, 3 de septiembre de 2008

Vuelo del A380

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Las pruebas en vuelo del A380 est谩n avanzando a muy buen ritmo. A 31 de julio se hablan efectuado 52 vuelos, acumulando 178 horas de vuelo. El 18 de octubre, fecha del primer vuelo del segundo prototipo del A380, ya eran 105 vuelos y 366 las horas que el supertransporte hab铆a estado en el aire.



Entre las pruebas m谩s interesantes y espectaculares de las que ya se han llevado a cabo estuvo el primer aterrizaje autom谩tico, lo que se realiz贸 en el vuelo n煤mero 17 del avi贸n, 35 d铆as despu茅s del primer despegue en Toulouse, y la primera vez que esta prueba se ha llevado a cabo en un avi贸n Airbus tan al inicio del calendario de certificaci贸n.

Tambi茅n se ha establecido ya que el consumo en crucero es el esperado y se han congelado las posiciones de flaps para despegue ya aterrizaje.


Tras estas pruebas, el avi贸n estuvo una semana sin volar para preparar los ensayos de vibraci贸n en vuelo (flutter), y se cambiaron algunos equipos.

Tambi茅n se a帽adi贸 una zona con seis asientos de pasaje con todos sus equipos que servir谩, entre otras cosas, para que ingenieros de Airbus puedan viajar en el avi贸n en los desplazamientos previstos, e iniciar las pruebas de equipos relacionados con el pasaje, como pueden ser los de suministro de ox铆geno de emergencia.



Como fueron las pruebas de vuelo del A380



Tras esta «parada» se efectuaron los ensayos de velocidad m铆nima de despegue, que se han llevado a cabo en la pista de la base a茅rea de Istres en el sur de Francia.



Estas pruebas consisten en determinar, para diferentes configuraciones de slats y flaps y pesos la velocidad m铆nima a la que el avi贸n despega. Para 茅stas, se le dot贸 de un nuevo protector de impactos en la secci贸n inferior de la cola.



Tras esta prueba, lleg贸 la citada de vibraci贸n, en la que se hicieron mediciones hasta 375 nudos y 0,96 Mach.


En estas pruebas se trata de determinar que no se produce ninguna vibraci贸n no deseada en la aeronave, dado que estas pueden crear otra vibraci贸n arm贸nica que podr铆a llegar a destruir el avi贸n en vuelo.

Temperatura del combustible en el avion

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La temperatura que el combustible alcanza en vuelo depende l贸gicamente de la que posee en tierra antes del despegue del avi贸n; depende asimismo de las condiciones exteriores en vuelo y del propio avi贸n. Para comprender el problema situemos el avi贸n a Mach 0,84, la velocidad t铆pica de muchos aviones en vuelo de crucero, y supongamos una temperatura exterior de -40 °C.

Una gran parte del combustible del avi贸n est谩 en los dep贸sitos situados en el ala, de hecho son dep贸sitos "integrales" en el sentido de que aprovechan el volumen interno que deja la estructura del ala.



Queremos decir con ello que hay transmisi贸n de calor entre el revestimiento met谩lico del ala y el combustible que est谩 en los dep贸sitos. ¿Cu谩l es la temperatura de la chapa del revestimiento del ala en las condiciones del ejemplo? Si su temperatura es alta radia mucho calor hacia el interior de los dep贸sitos y calienta el combustible; si permanece fr铆a radia poco calor y la temperatura del combustible se ve poco afectada.

Pues bien, para nuestro caso, la temperatura de la chapa del ala en los puntos de impacto del aire, en este caso es de 4,5 °C (positivos). Lejos de los puntos de impacto del aire hay menor efecto de calentamiento y la temperatura de la chapa es menor La cuesti贸n es que, en ese momento, se establece un juego de equilibrio t茅rmico entre el manantial de calor que representa la chapa del revestimiento del ala, calentada por el rozamiento del aire, y la masa de combustible presente en los dep贸sitos.



Como es la temperatura del combustible en los dep贸sitos del avion



En el juego del balance t茅rmico que se produce en los dep贸sitos se observa que, con independencia de la temperatura del combustit)le a la salida, 茅sta confluye hacia un valor medio, 煤nico, en torno a las cinco o seis horas de vuelo. El m铆nimo de temperatura del combustible se alcanza algo despu茅s, de manera que el combustible sigue cediendo calor hasta las tres o cuatro 煤ltimas horas de vuelo donde se produce la inflexi贸n y aumenta la temperatura.

Esto es debido principalmente a que el manantial de calor que supone la chapa del revestimiento, cantidad de calor m谩s o menos constante, act煤a ahora sobre una masa menor de combustible, a la que calienta m谩s. Todos los aviones llevan un indicador de temperatura del combustible en los dep贸sitos.



La importancia operativa del Punto de cristalizaci贸n del combustible es b谩sica. La presencia de una sustancia gelatinosa en los dep贸sitos no entra por supuesto dentro de los esquemas de funcionamiento de las bombas que transportan el combustible hacia el motor.

Si se permite que la temperatura del combustible descienda m谩s all谩 de su Punto de cristalizaci贸n empezar谩 la formaci贸n de estructuras de cera en los dep贸sitos, con una masa que est谩 presente en dos fases, l铆quida y s贸lida. Los aviones comerciales est谩n preparados para calentar el combustible en los filtros de entrada de los motores, de tal manera que lic煤an cualquier sustancia, hielo o cera, que est茅 presente en el combustible.

Ca帽ones para helicopteros

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Los bomberos que protegen departamentos y oficinas ubicados en las partes altas de los edificios pronto contar谩n con una nueva arma, el Sistema HydraCannon de Ataque al Fuego.



La pistola de agua para helic贸pteros consiste en una boquilla de tipo ca帽贸n alimentada por un tanque de 1,417 litros.



Ca帽ones de agua para helicopteros






Puede llenarse desde un hidrante para incendios o cuando el helic贸ptero se encuentre en el aire con un tubo sumergido en un estanque, lago o rio.


Una vez en el aire, el ca帽贸n dispara horizontalmente para extinguir un fuego en sitios elevados. El ca帽贸n tambi茅n puede bajarse hacia una posici贸n vertical y apagar un incendio en una remota zona boscosa.



La FAA ha aprobado el tanque de agua para diversos modelos de los helic贸pteros Bell, Eurocopter, Sikorsky y Kamov.



El ca帽贸n todav铆a se encuentra en etapa de desarrollo y su dise帽ador, la empresa Simplex de Portland. Oregon, espera la aprobaci贸n de la FAA durante este a帽o.

 

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