Airbus A350

Se esperaba en el salón de Le Bourget, pero los cambios en las cúpulas directivas de EADS y Airbus, lo retrasó. Ahora, finalmente, el 6 de octubre, se dio el visto bueno a la producción del Airbus A350. El 10 de diciembre de 2004, el equipo de ventas de Airbus encabezado por John Leahy recibía la autorización de la junta de accionistas de...

Fatiga en vuelo

La asociación entre vuelo y fatiga es tan «vieja» como la propia aviación. No obstante, es desde la II Guerra Mundial cuando aparece ligada a un cuadro psicosomático y asociada a las excesivas horas de vuelo. Desde los comienzos de la aviación se conoce la asociación de la fatiga con el vuelo...

viernes, 3 de abril de 2009

Temperatura del combustible en el avion

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La temperatura que el combustible alcanza en vuelo depende lógicamente de la que posee en tierra antes del despegue del avión; depende asimismo de las condiciones exteriores en vuelo y del propio avión. Para comprender el problema situemos el avión a Mach 0,84, la velocidad típica de muchos aviones en vuelo de crucero, y supongamos una temperatura exterior de -40 °C.

Una gran parte del combustible del avión está en los depósitos situados en el ala, de hecho son depósitos "integrales" en el sentido de que aprovechan el volumen interno que deja la estructura del ala.



Queremos decir con ello que hay transmisión de calor entre el revestimiento metálico del ala y el combustible que está en los depósitos. ¿Cuál es la temperatura de la chapa del revestimiento del ala en las condiciones del ejemplo? Si su temperatura es alta radia mucho calor hacia el interior de los depósitos y calienta el combustible; si permanece fría radia poco calor y la temperatura del combustible se ve poco afectada.

Pues bien, para nuestro caso, la temperatura de la chapa del ala en los puntos de impacto del aire, en este caso es de 4,5 °C (positivos). Lejos de los puntos de impacto del aire hay menor efecto de calentamiento y la temperatura de la chapa es menor La cuestión es que, en ese momento, se establece un juego de equilibrio térmico entre el manantial de calor que representa la chapa del revestimiento del ala, calentada por el rozamiento del aire, y la masa de combustible presente en los depósitos.



Como es la temperatura del combustible en los depósitos del avion



En el juego del balance térmico que se produce en los depósitos se observa que, con independencia de la temperatura del combustit)le a la salida, ésta confluye hacia un valor medio, único, en torno a las cinco o seis horas de vuelo. El mínimo de temperatura del combustible se alcanza algo después, de manera que el combustible sigue cediendo calor hasta las tres o cuatro últimas horas de vuelo donde se produce la inflexión y aumenta la temperatura.

Esto es debido principalmente a que el manantial de calor que supone la chapa del revestimiento, cantidad de calor más o menos constante, actúa ahora sobre una masa menor de combustible, a la que calienta más. Todos los aviones llevan un indicador de temperatura del combustible en los depósitos.



La importancia operativa del Punto de cristalización del combustible es básica. La presencia de una sustancia gelatinosa en los depósitos no entra por supuesto dentro de los esquemas de funcionamiento de las bombas que transportan el combustible hacia el motor.

Si se permite que la temperatura del combustible descienda más allá de su Punto de cristalización empezará la formación de estructuras de cera en los depósitos, con una masa que está presente en dos fases, líquida y sólida. Los aviones comerciales están preparados para calentar el combustible en los filtros de entrada de los motores, de tal manera que licúan cualquier sustancia, hielo o cera, que esté presente en el combustible.

La primera clase en el A380

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Singapore Airlines sorprendió a todos con sus suites de primera clase. Auténticas habitaciones cerradas (casi). Emirates, por su parte, apostó por una más conservadora pero añadiendo, por primera vez en un avión comercial, algo que hasta ahora estaba reservado a los aviones corporativos de cierto tamaño: duchas.

Qantas, finalmente, fue la menos innovadora de las tres, aunque también llevando un paso más allá el servicio ofrecido con respecto a otros aviones en su flota. Aunque Air France y Lufthansa, las próximas aerolíneas que incorporarán el A380, ya en 2009, no han hecho públicos los detalles de equipamiento de sus aviones, todo parece indicar que su primera clase será más parecida a la de Qantas que a la de Singapore Airlines.



Singapore, que quizás es la aerolínea más premiada de todo el mundo, mantuvo en secreto los interiores de su avión hasta el día de la entrega. Las demás también, aunque Emirates y Qantas no tuvieron tanto éxito. Eso sí, Qantas es una de las pocas aerolíneas que exigen a Airbus que se prohiba tomar fotografías dentro de los recintos de Airbus del exterior de sus aviones antes de ser entregados. Esta prohibición se circunscribe a la prensa, ya que el personal de Airbus, las aerolíneas y sus invitados, y los que acuden a las visitas guiadas de las instalaciones tienen prohibido tomar imágenes.



Como es la primera clase en el A380






Por orden de entrega, Singapore Airlines ha equipado su primera clase/Suites (como la denominan para diferenciarla de la primera de otros aviones de su flota). Lo más destacado es el hecho que las parejas de asientos centrales pueden mantenerse independientes o unirse y formar una cabina doble. Esto es especialmente manifiesto si pensamos que los asientos se transforman en camas abatiendo el mamparo posterior de la cabina, y ambas quedan enrasadas como una cama doble.


Eso sí, los directivos de Singapore dejaron claro que no admitirían ciertas «fiestas» en sus cabinas dobles.



Emirates, también ha apostado por unas suites, aunque muy diferentes a las de Singapore. Básicamente son asientos de primera clase con unas puertas para mayor privacidad. Sin embargo, se ha buscado una decoración al gusto de Oriente Medio, con acabados en maderas, dorados, espejos, lámparas...



Qantas, por su parte ha seguido una aproximación diferente a ambas, con asientos individuales que giran a un lado para extenderse, ver la televisión, comer, etcétera. Además, las ventanas de estos asientos cuentan con una doble cortinilla eléctrica que se maneja desde el mismo control que las funciones del asiento y el sistema de entretenimiento a bordo.

martes, 30 de diciembre de 2008

Portugal Air Show

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Por quinto año consecutivo la ciudad portuguesa de Evora se convirtió en el centro de la atención aeronáutica de la Península Ibérica, al acoger una nueva edición del Portugal Air Show, que congregó a más de 30.000 personas alrededor de un atractivo programa tanto de exhibiciones aéreas como de exposición estática.



En esta ciudad fronteriza con España es reconocida por su tradición de alojar a quienes quieren aprender portugues en Portugal. Cada año, y desde hace cinco, la empresa de comunicación Aero Press congrega a todo el mundo aeronáutico portugués. La elección de esta ciudad no es gratuita, cuando la organización se planteó la celebración de un festival contactó con varias localidades de Portugal y fue Evora la que apostó decididamente por el evento.



En esta ciudad del Alentejo portugués la corporación municipal ha apostado por la industria aeronáutica y dadas las excelentes condiciones climatológicas de la zona es una área donde se concentran un buen numero de escuelas de vuelo así como industria auxiliar.



El festival aereo Portugal Air Show



El Portugal Air Show es, además, el más importante acontecimiento aeronáutico de la Península Iberia, a falta de un evento de este tipo en España. En esta edición se concentraron mas de 70 expositores, frente a los 50 del PAS 2004. Y es que no faltaba nadie, desde las aerolíneas del país luso a la industria auxiliar, pasando por la Universidad y las escuelas de pilotos.



En la presente edición este festival, además, dividió el interés en tres áreas diferentes, la exposición estática, las exhibiciones de vuelo y un ciclo de conferencias donde se trataron temas diversos ,desde las patrullas militares participantes, que explicaron a los asistentes las fases de entrenamiento y el procedimiento para llegar a crear una patrulla acrobática, pasando por el gran protagonista del año, el A380, hasta iniciativas experimentales de la universidad portuguesa.



Y desde luego es evidente que después de cinco años el PAS ha creado tradición y expectación, como lo demuestra el hecho de los más de 30.000 visitantes que pagaron su entrada para asistir a este evento, el sábado y el domingo, mientras que el viernes, primer día de la cita, también estuvo el aeródromo completamente lleno.

viernes, 12 de diciembre de 2008

Piper Pa-38

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Cerca de 2.500 ejemplares construidos en menos de cinco años son una muestra clara del éxito de este biplaza que ha sido el primer avión para muchos pilotos civiles.



El avión Piper Pa-38






Hace poco se puso en duda su segundad a raíz de una serie de accidentes, pero una nueva investigación, que supuso repetir algunas de las pruebas que debe superar una aeronave para ser certificada, indicó que los accidentes se debían más a los pilotos que a la aeronave, cuya tasa de siniestralidad está en la media de las de su clase.

Helicoptero virtual

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Un casco que despliega imágenes para evocar una cabina virtual muy pronto permitirá a los pilotos de helicópteros ver a través de las paredes, imaginar datos de vuelo abstractos y hasta leer indicadores que no están ahí en realidad.


El proyecto, financiado por el Ejército de los Estados Unidos, abre el camino para el empleó rutinario de la realidad virtual en sustitución de los paneles físicos de control y lectura.

Con el nuevo sistema, la información visual y el ambiente recreados por computadora son proyectados al ojo del piloto por medio de fuentes de luz de baja potencia. Las imágenes pueden complementarse con audio direccional que ayudará a pilotos que tengan problemas para orientarse.



Cabina de helicoptero virtual



Además de crear una interpretación fotorrealista de la cabina real, el sistema incrementaría las sensaciones del piloto, permitiéndole "ver" las transmisiones de radar y "escuchar" las señales de radio que se generen a su alrededor.



El casco está siendo desarrollado por Boeing de Seattle y su socio Microvision de Bothell. Washington- Inicialmente creado para la milicia, también podría volver a aumentar la seguridad en los vuelos comerciales y anees.

Cabina de vuelo del A330-200

Publicado por Vuelos directos en 9:08 0 comentarios Enlaces a esta entrada

Salvo las lógicas diferencias de un avión con dos o cuatro motores, la cabina de vuelo del A330-200 es prácticamente idéntica a la del A340, y de hecho con un breve curso de diferencias las tripulaciones pueden volar indistintamente en cualquiera de los dos cockpit.



Como es la cabina de vuelo del A330-200



Esta filosofia de ofrecer una operación común entre cabinas, que tanto éxito ha reportado a Airbus, permite a las aerolíneas reducir considerablemente sus costes de mantenimiento, así como los de instrucción de sus tripulaciones de vuelo.



Aunque el cockpit del A330-200 es para dos pilotos, éste dispone de dos asientos más para la tripulación de refresco cuando el avión realiza vuelos de larga distancia; además, los pilotos cuentan también con una zona de descanso con camas situadas detrás de la cabina de vuelo.

 

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