Boeing 737-900

Tras varios años desde que presentó el proyecto, el pedido de la indonesia Lion Air por 30 ejemplares ha puesto en marcha por fin al hasta ahora denominado B-737-900X.

El B-737 es el reactor comercial del que se han vendido y fabricado más unidades (5.917 y 4.885 respectivamente), y además, de momento, su reinado no peligra dado que año tras año sus ventas y entregas superan o apenas pierden terreno comparadas a la de su más inmediato rival en número de aviones (3.611 y 2.483).

Al mismo tiempo, se trata del modelo, junto al DC-9, del que se han producido más variantes, con nueve básicas sin contar cargueras, combis, o de pesos aumentados.

El nuevo avion Boeing 737-900

El B-737-900, la versión más larga de este birreactor es un modelo que no está teniendo el éxito que Boeing esperaba. El motivo no es otro que pese a tener una capacidad de pasaje mayor, por el fuselaje más largo, legalmente sólo puede transportar el mismo número máximo de pasajeros que el B-737-800, y su autonomía es algo menor.

El motivo de esta limitación no es otro que la evacuación del pasaje en caso de emergencia. Con las salidas existentes en el avión, cuatro puertas y cuatro salidas de emergencia sobre las alas, 189 es el número máximo que se pudo demostrar que podían abandonar el avión en los 90 segundos establecidos. Eso sí, a igualdad de configuración con un B-737-800, los pasajeros del B-737-900 pueden disfrutar de unos 5 cm mas de espacio entre los asientos.

Sí en 2001 Boeing hizo público su trabajo para desarrollar una variante del B-737-900 dotada de salidas de emergencia extras tras las alas, con las cuales podría incrementar la capacidad de pasaje hasta los 215 pasajeros en clase única.

Esta cifra colocaba al B-737-900X, como se denominó inicialmente al nuevo avión, muy cerca del B-757-200, y quedó claro que el B-757-200 estaba acabado.

La primera clase en el A380

Singapore Airlines sorprendió a todos con sus suites de primera clase. Auténticas habitaciones cerradas (casi). Emirates, por su parte, apostó por una más conservadora pero añadiendo, por primera vez en un avión comercial, algo que hasta ahora estaba reservado a los aviones corporativos de cierto tamaño: duchas.

Qantas, finalmente, fue la menos innovadora de las tres, aunque también llevando un paso más allá el servicio ofrecido con respecto a otros aviones en su flota. Aunque Air France y Lufthansa, las próximas aerolíneas que incorporarán el A380, ya en 2009, no han hecho públicos los detalles de equipamiento de sus aviones, todo parece indicar que su primera clase será más parecida a la de Qantas que a la de Singapore Airlines.

Singapore, que quizás es la aerolínea más premiada de todo el mundo, mantuvo en secreto los interiores de su avión hasta el día de la entrega. Las demás también, aunque Emirates y Qantas no tuvieron tanto éxito. Eso sí, Qantas es una de las pocas aerolíneas que exigen a Airbus que se prohiba tomar fotografías dentro de los recintos de Airbus del exterior de sus aviones antes de ser entregados. Esta prohibición se circunscribe a la prensa, ya que el personal de Airbus, las aerolíneas y sus invitados, y los que acuden a las visitas guiadas de las instalaciones tienen prohibido tomar imágenes.

Como es la primera clase en el A380

Por orden de entrega, Singapore Airlines ha equipado su primera clase/Suites (como la denominan para diferenciarla de la primera de otros aviones de su flota). Lo más destacado es el hecho que las parejas de asientos centrales pueden mantenerse independientes o unirse y formar una cabina doble. Esto es especialmente manifiesto si pensamos que los asientos se transforman en camas abatiendo el mamparo posterior de la cabina, y ambas quedan enrasadas como una cama doble.

Eso sí, los directivos de Singapore dejaron claro que no admitirían ciertas «fiestas» en sus cabinas dobles.

Emirates, también ha apostado por unas suites, aunque muy diferentes a las de Singapore. Básicamente son asientos de primera clase con unas puertas para mayor privacidad. Sin embargo, se ha buscado una decoración al gusto de Oriente Medio, con acabados en maderas, dorados, espejos, lámparas...

Qantas, por su parte ha seguido una aproximación diferente a ambas, con asientos individuales que giran a un lado para extenderse, ver la televisión, comer, etcétera. Además, las ventanas de estos asientos cuentan con una doble cortinilla eléctrica que se maneja desde el mismo control que las funciones del asiento y el sistema de entretenimiento a bordo.

Bell 427

Aunque la certificación canadiense del Bell 427 se obtuvo el 19 de noviembre de 1999, ha sido con la entrega del certificado estadounidense cuando han dado comienzo las entregas de este bimotor.

Esto ocurrió el primer día del Heli Expo, cuando Henry Amstrong, jefe del Directorio de aeronaves con rotor hizo entrega del certificado a John Murphey, presidente de Bell. Acto seguido, Jeffrey Pino, vicepresidente hizo entrega oficial a Carroll

Certificacion del Bell 427

Suggs, presidenta de Petroleum Helicopters, del primer 427. A continuación, llamó al que consideró su «cliente más leal», Arthur Mascioli, director de la compañía brasileña Viacao Cometa.

Según Pino, Mascioli, aunque sólo ha adquirido un Bell 427, «desde el primer momento insistió en que el suyo debía ser el primer ejemplar que se entregase a un cliente no estadounidense...».

Al día siguiente, Pino hacía entrega también del primer Bell 430 a la empresa de propiedad compartida Heliflites Shares de Fort Worth (Texas, EE.UU.).

Boeing 737-800

Fue lanzado por Boeing el 5 de septiembre de 1994 para reemplazar al B-737-400.

El B-737-800 voló por primera vez el 31 de julio de 1997, y fue puesto en servicio por Hapag Lloyd el 28 de abril de 1998, compañía que también fue la primera en incorporarlo con winglets opcionales.

Fuselaje del Boeing 737-800

Su fuselaje es 5,84 m más largo que el B-737-700, y 2,65 m más corto que la versión -900, y es versión de la familia 737 de Nueva Generación con más éxito comercial de ventas en el mundo.