El nuevo motor paro los sustitutos de los veteranos A320 y B-737 es el gran desafío al que debe enfrentarse la industria motorista. Tanto es así, que estos desarrollos dependen, absolutamente, de la aparición de un nuevo motor que cumpla con los exigentes requisitos que tanto Airbus como Boeing han perfilado para esta próxima generación, los más vendidos del catálogo.
Guerra a la contaminación. La industria aeronáutica, tras años de estar fuera del debate medioambiental, se ha metido "de cabeza" en el mismo con unos objetivos más que exigentes.
Así, la nueva generación de aviones de pasillo único tiene sobre su cabeza y la espada de Damocles de una disminución radical de las emisiones, tanto de gases como de ruido, respecto a sus aviones más modernos, los B-787 y A380, a la espera del lanzamiento definitivo del A350 XWB.
De hecho, tras décadas en los que los nuevos desarrollos tanto de Airbus como de Boeing se han centrado en los aviones de doble pasillo (más de 300 pasajeros), el próximo combate parece que va a librarse en el campo de de los aviones de pasillo único, los denominados genéricamente como "150 Seater".
No en vano será el segmento más vendido en los próximos 20 años. En este sentido, y si hacemos caso a las previsiones de mercado de Airbus, en los próximos 20 años se requerirán 23.385 nuevos aviones, por un valor de 2,6 billones de dólares, de los cuales, el 71 por ciento en número de unidades -16.620-corresponden a este segmento, por un 43 por ciento del valor total del mercado.
Como son los nuevos motores para A320 y B737
No es de extrañar, entonces, el gran desafío que esto supone tanto para los fabricantes como para los denominados motoristas. Y los fabricantes de motores están tomando posiciones de cara a estar en la mejor posición de salida para esta carrera, que se espera empiece a partir de 2015, cuando las compañías comiencen a sustituir sus actuales flotas de este tipo de aviones.
Si observamos, además, que en los últimos 40 años los aviones han reducido sus emisiones acústicas en un 75 por ciento, y las emisiones de C02 en un 70 por ciento, el reto es doble.
Si repasamos la historia, puede decirse que este trozo del pastel, tan codiciado por todos los fabricantes, estuvo dominado en los años 70 por un único fabricante, PrattEtWhitney y su ubicuo JT8D, motor del Boeing 727 y B-737 y de los Douglas DC9, sólo con alguna excepción Rolls Royce consiguió colocar en esta década y para estas familias de aviones su modelo Tay.
Posteriormente, el consorcio CFM International, formado por General Electric y Snecma, fue capaz de reemplazar el JT8D en el B-737, con un turbo fan de mayor relación de derivación, el CFM56, coinvirtiéndose en el dueño absoluto.
Este dominio sólo se ha visto amenazado por el V2500, diseño del consorcio internacional AeroEngines, liderado por Rolls-Royce y PrattEtWhitney, para los modelos de la familia de pasillo único de Airbus.
