Temperatura del combustible en el avion

La temperatura que el combustible alcanza en vuelo depende lógicamente de la que posee en tierra antes del despegue del avión; depende asimismo de las condiciones exteriores en vuelo y del propio avión. Para comprender el problema situemos el avión a Mach 0,84, la velocidad típica de muchos aviones en vuelo de crucero, y supongamos una temperatura exterior de -40 °C.

Una gran parte del combustible del avión está en los depósitos situados en el ala, de hecho son depósitos "integrales" en el sentido de que aprovechan el volumen interno que deja la estructura del ala.

Queremos decir con ello que hay transmisión de calor entre el revestimiento metálico del ala y el combustible que está en los depósitos. ¿Cuál es la temperatura de la chapa del revestimiento del ala en las condiciones del ejemplo? Si su temperatura es alta radia mucho calor hacia el interior de los depósitos y calienta el combustible; si permanece fría radia poco calor y la temperatura del combustible se ve poco afectada.

Pues bien, para nuestro caso, la temperatura de la chapa del ala en los puntos de impacto del aire, en este caso es de 4,5 °C (positivos). Lejos de los puntos de impacto del aire hay menor efecto de calentamiento y la temperatura de la chapa es menor La cuestión es que, en ese momento, se establece un juego de equilibrio térmico entre el manantial de calor que representa la chapa del revestimiento del ala, calentada por el rozamiento del aire, y la masa de combustible presente en los depósitos.

Como es la temperatura del combustible en los depósitos del avion

En el juego del balance térmico que se produce en los depósitos se observa que, con independencia de la temperatura del combustit)le a la salida, ésta confluye hacia un valor medio, único, en torno a las cinco o seis horas de vuelo. El mínimo de temperatura del combustible se alcanza algo después, de manera que el combustible sigue cediendo calor hasta las tres o cuatro últimas horas de vuelo donde se produce la inflexión y aumenta la temperatura.

Esto es debido principalmente a que el manantial de calor que supone la chapa del revestimiento, cantidad de calor más o menos constante, actúa ahora sobre una masa menor de combustible, a la que calienta más. Todos los aviones llevan un indicador de temperatura del combustible en los depósitos.

La importancia operativa del Punto de cristalización del combustible es básica. La presencia de una sustancia gelatinosa en los depósitos no entra por supuesto dentro de los esquemas de funcionamiento de las bombas que transportan el combustible hacia el motor.

Si se permite que la temperatura del combustible descienda más allá de su Punto de cristalización empezará la formación de estructuras de cera en los depósitos, con una masa que está presente en dos fases, líquida y sólida. Los aviones comerciales están preparados para calentar el combustible en los filtros de entrada de los motores, de tal manera que licúan cualquier sustancia, hielo o cera, que esté presente en el combustible.

La primera clase en el A380

Singapore Airlines sorprendió a todos con sus suites de primera clase. Auténticas habitaciones cerradas (casi). Emirates, por su parte, apostó por una más conservadora pero añadiendo, por primera vez en un avión comercial, algo que hasta ahora estaba reservado a los aviones corporativos de cierto tamaño: duchas.

Qantas, finalmente, fue la menos innovadora de las tres, aunque también llevando un paso más allá el servicio ofrecido con respecto a otros aviones en su flota. Aunque Air France y Lufthansa, las próximas aerolíneas que incorporarán el A380, ya en 2009, no han hecho públicos los detalles de equipamiento de sus aviones, todo parece indicar que su primera clase será más parecida a la de Qantas que a la de Singapore Airlines.

Singapore, que quizás es la aerolínea más premiada de todo el mundo, mantuvo en secreto los interiores de su avión hasta el día de la entrega. Las demás también, aunque Emirates y Qantas no tuvieron tanto éxito. Eso sí, Qantas es una de las pocas aerolíneas que exigen a Airbus que se prohiba tomar fotografías dentro de los recintos de Airbus del exterior de sus aviones antes de ser entregados. Esta prohibición se circunscribe a la prensa, ya que el personal de Airbus, las aerolíneas y sus invitados, y los que acuden a las visitas guiadas de las instalaciones tienen prohibido tomar imágenes.

Como es la primera clase en el A380

Por orden de entrega, Singapore Airlines ha equipado su primera clase/Suites (como la denominan para diferenciarla de la primera de otros aviones de su flota). Lo más destacado es el hecho que las parejas de asientos centrales pueden mantenerse independientes o unirse y formar una cabina doble. Esto es especialmente manifiesto si pensamos que los asientos se transforman en camas abatiendo el mamparo posterior de la cabina, y ambas quedan enrasadas como una cama doble.

Eso sí, los directivos de Singapore dejaron claro que no admitirían ciertas «fiestas» en sus cabinas dobles.

Emirates, también ha apostado por unas suites, aunque muy diferentes a las de Singapore. Básicamente son asientos de primera clase con unas puertas para mayor privacidad. Sin embargo, se ha buscado una decoración al gusto de Oriente Medio, con acabados en maderas, dorados, espejos, lámparas...

Qantas, por su parte ha seguido una aproximación diferente a ambas, con asientos individuales que giran a un lado para extenderse, ver la televisión, comer, etcétera. Además, las ventanas de estos asientos cuentan con una doble cortinilla eléctrica que se maneja desde el mismo control que las funciones del asiento y el sistema de entretenimiento a bordo.