Vuelo del A380

Las pruebas en vuelo del A380 están avanzando a muy buen ritmo. A 31 de julio se hablan efectuado 52 vuelos, acumulando 178 horas de vuelo. El 18 de octubre, fecha del primer vuelo del segundo prototipo del A380, ya eran 105 vuelos y 366 las horas que el supertransporte había estado en el aire.

Entre las pruebas más interesantes y espectaculares de las que ya se han llevado a cabo estuvo el primer aterrizaje automático, lo que se realizó en el vuelo número 17 del avión, 35 días después del primer despegue en Toulouse, y la primera vez que esta prueba se ha llevado a cabo en un avión Airbus tan al inicio del calendario de certificación.

También se ha establecido ya que el consumo en crucero es el esperado y se han congelado las posiciones de flaps para despegue ya aterrizaje.

Tras estas pruebas, el avión estuvo una semana sin volar para preparar los ensayos de vibración en vuelo (flutter), y se cambiaron algunos equipos.

También se añadió una zona con seis asientos de pasaje con todos sus equipos que servirá, entre otras cosas, para que ingenieros de Airbus puedan viajar en el avión en los desplazamientos previstos, e iniciar las pruebas de equipos relacionados con el pasaje, como pueden ser los de suministro de oxígeno de emergencia.

Como fueron las pruebas de vuelo del A380

Tras esta «parada» se efectuaron los ensayos de velocidad mínima de despegue, que se han llevado a cabo en la pista de la base aérea de Istres en el sur de Francia.

Estas pruebas consisten en determinar, para diferentes configuraciones de slats y flaps y pesos la velocidad mínima a la que el avión despega. Para éstas, se le dotó de un nuevo protector de impactos en la sección inferior de la cola.

Tras esta prueba, llegó la citada de vibración, en la que se hicieron mediciones hasta 375 nudos y 0,96 Mach.

En estas pruebas se trata de determinar que no se produce ninguna vibración no deseada en la aeronave, dado que estas pueden crear otra vibración armónica que podría llegar a destruir el avión en vuelo.

Temperatura del combustible en el avion

La temperatura que el combustible alcanza en vuelo depende lógicamente de la que posee en tierra antes del despegue del avión; depende asimismo de las condiciones exteriores en vuelo y del propio avión. Para comprender el problema situemos el avión a Mach 0,84, la velocidad típica de muchos aviones en vuelo de crucero, y supongamos una temperatura exterior de -40 °C.

Una gran parte del combustible del avión está en los depósitos situados en el ala, de hecho son depósitos "integrales" en el sentido de que aprovechan el volumen interno que deja la estructura del ala.

Queremos decir con ello que hay transmisión de calor entre el revestimiento metálico del ala y el combustible que está en los depósitos. ¿Cuál es la temperatura de la chapa del revestimiento del ala en las condiciones del ejemplo? Si su temperatura es alta radia mucho calor hacia el interior de los depósitos y calienta el combustible; si permanece fría radia poco calor y la temperatura del combustible se ve poco afectada.

Pues bien, para nuestro caso, la temperatura de la chapa del ala en los puntos de impacto del aire, en este caso es de 4,5 °C (positivos). Lejos de los puntos de impacto del aire hay menor efecto de calentamiento y la temperatura de la chapa es menor La cuestión es que, en ese momento, se establece un juego de equilibrio térmico entre el manantial de calor que representa la chapa del revestimiento del ala, calentada por el rozamiento del aire, y la masa de combustible presente en los depósitos.

Como es la temperatura del combustible en los depósitos del avion

En el juego del balance térmico que se produce en los depósitos se observa que, con independencia de la temperatura del combustit)le a la salida, ésta confluye hacia un valor medio, único, en torno a las cinco o seis horas de vuelo. El mínimo de temperatura del combustible se alcanza algo después, de manera que el combustible sigue cediendo calor hasta las tres o cuatro últimas horas de vuelo donde se produce la inflexión y aumenta la temperatura.

Esto es debido principalmente a que el manantial de calor que supone la chapa del revestimiento, cantidad de calor más o menos constante, actúa ahora sobre una masa menor de combustible, a la que calienta más. Todos los aviones llevan un indicador de temperatura del combustible en los depósitos.

La importancia operativa del Punto de cristalización del combustible es básica. La presencia de una sustancia gelatinosa en los depósitos no entra por supuesto dentro de los esquemas de funcionamiento de las bombas que transportan el combustible hacia el motor.

Si se permite que la temperatura del combustible descienda más allá de su Punto de cristalización empezará la formación de estructuras de cera en los depósitos, con una masa que está presente en dos fases, líquida y sólida. Los aviones comerciales están preparados para calentar el combustible en los filtros de entrada de los motores, de tal manera que licúan cualquier sustancia, hielo o cera, que esté presente en el combustible.

Cañones para helicopteros

Los bomberos que protegen departamentos y oficinas ubicados en las partes altas de los edificios pronto contarán con una nueva arma, el Sistema HydraCannon de Ataque al Fuego.

La pistola de agua para helicópteros consiste en una boquilla de tipo cañón alimentada por un tanque de 1,417 litros.

Cañones de agua para helicopteros

Puede llenarse desde un hidrante para incendios o cuando el helicóptero se encuentre en el aire con un tubo sumergido en un estanque, lago o rio.

Una vez en el aire, el cañón dispara horizontalmente para extinguir un fuego en sitios elevados. El cañón también puede bajarse hacia una posición vertical y apagar un incendio en una remota zona boscosa.

La FAA ha aprobado el tanque de agua para diversos modelos de los helicópteros Bell, Eurocopter, Sikorsky y Kamov.

El cañón todavía se encuentra en etapa de desarrollo y su diseñador, la empresa Simplex de Portland. Oregon, espera la aprobación de la FAA durante este año.

British Aerospace

El BAe 146-100 fue la primera de las variantes de este cuatrireactor de ala alta de corto -radio, y se puede afirmar que fue el padre de todos los reactores regionales existentes hoy en día.

El British Aerospace 146-100

Se trata de un diseño original de De Havilland, que luego pasó a Hawker Siddeley y finalmente a British Aerospace por medio de fusiones, que voló por primera vez el 3 de septiembre de 1981.

Hoy sigue en producción -bajo pedido-, modernizado, con la denominación RJ70 y de él existen otras dos variantes con fuselajes de mayor longitud.

Nuevos motores para A320 y B737

El nuevo motor paro los sustitutos de los veteranos A320 y B-737 es el gran desafío al que debe enfrentarse la industria motorista. Tanto es así, que estos desarrollos dependen, absolutamente, de la aparición de un nuevo motor que cumpla con los exigentes requisitos que tanto Airbus como Boeing han perfilado para esta próxima generación, los más vendidos del catálogo.

Guerra a la contaminación. La industria aeronáutica, tras años de estar fuera del debate medioambiental, se ha metido "de cabeza" en el mismo con unos objetivos más que exigentes.

Así, la nueva generación de aviones de pasillo único tiene sobre su cabeza y la espada de Damocles de una disminución radical de las emisiones, tanto de gases como de ruido, respecto a sus aviones más modernos, los B-787 y A380, a la espera del lanzamiento definitivo del A350 XWB.

De hecho, tras décadas en los que los nuevos desarrollos tanto de Airbus como de Boeing se han centrado en los aviones de doble pasillo (más de 300 pasajeros), el próximo combate parece que va a librarse en el campo de de los aviones de pasillo único, los denominados genéricamente como "150 Seater".

No en vano será el segmento más vendido en los próximos 20 años. En este sentido, y si hacemos caso a las previsiones de mercado de Airbus, en los próximos 20 años se requerirán 23.385 nuevos aviones, por un valor de 2,6 billones de dólares, de los cuales, el 71 por ciento en número de unidades -16.620-corresponden a este segmento, por un 43 por ciento del valor total del mercado.

Como son los nuevos motores para A320 y B737

No es de extrañar, entonces, el gran desafío que esto supone tanto para los fabricantes como para los denominados motoristas. Y los fabricantes de motores están tomando posiciones de cara a estar en la mejor posición de salida para esta carrera, que se espera empiece a partir de 2015, cuando las compañías comiencen a sustituir sus actuales flotas de este tipo de aviones.

Si observamos, además, que en los últimos 40 años los aviones han reducido sus emisiones acústicas en un 75 por ciento, y las emisiones de C02 en un 70 por ciento, el reto es doble.

Si repasamos la historia, puede decirse que este trozo del pastel, tan codiciado por todos los fabricantes, estuvo dominado en los años 70 por un único fabricante, PrattEtWhitney y su ubicuo JT8D, motor del Boeing 727 y B-737 y de los Douglas DC9, sólo con alguna excepción Rolls Royce consiguió colocar en esta década y para estas familias de aviones su modelo Tay.

Posteriormente, el consorcio CFM International, formado por General Electric y Snecma, fue capaz de reemplazar el JT8D en el B-737, con un turbo fan de mayor relación de derivación, el CFM56, coinvirtiéndose en el dueño absoluto.

Este dominio sólo se ha visto amenazado por el V2500, diseño del consorcio internacional AeroEngines, liderado por Rolls-Royce y PrattEtWhitney, para los modelos de la familia de pasillo único de Airbus.

Bombardier Challenger 604

Es uno de los reactores de negocios de fuselaje ancho y largo alcance mas avanzados del mercado. Derivado del Challenger 600 y 601, este modelo fue lanzado por Bombardier en febrero de 1993, volando por primera vez eli 7 de marzo de 1995.

Producción del Bombardier Challenger 604

El Challenger 604 incorpora importantes mejoras, como son una avionica de última generación; un nuevo diseño del ala, motores más potentes y un mayor alcance.