Es uno de los reactores de negocios de fuselaje ancho y largo alcance mas avanzados del mercado. Derivado del Challenger 600 y 601, este modelo fue lanzado por Bombardier en febrero de 1993, volando por primera vez eli 7 de marzo de 1995.
El Challenger 604 incorpora importantes mejoras, como son una avionica de última generación; un nuevo diseño del ala, motores más potentes y un mayor alcance.
Tras varios años desde que presentó el proyecto, el pedido de la indonesia Lion Air por 30 ejemplares ha puesto en marcha por fin al hasta ahora denominado B-737-900X.
El B-737 es el reactor comercial del que se han vendido y fabricado más unidades (5.917 y 4.885 respectivamente), y además, de momento, su reinado no peligra dado que año tras año sus ventas y entregas superan o apenas pierden terreno comparadas a la de su más inmediato rival en número de aviones (3.611 y 2.483).
Al mismo tiempo, se trata del modelo, junto al DC-9, del que se han producido más variantes, con nueve básicas sin contar cargueras, combis, o de pesos aumentados.
El B-737-900, la versión más larga de este birreactor es un modelo que no está teniendo el éxito que Boeing esperaba. El motivo no es otro que pese a tener una capacidad de pasaje mayor, por el fuselaje más largo, legalmente sólo puede transportar el mismo número máximo de pasajeros que el B-737-800, y su autonomía es algo menor.
El motivo de esta limitación no es otro que la evacuación del pasaje en caso de emergencia. Con las salidas existentes en el avión, cuatro puertas y cuatro salidas de emergencia sobre las alas, 189 es el número máximo que se pudo demostrar que podían abandonar el avión en los 90 segundos establecidos. Eso sí, a igualdad de configuración con un B-737-800, los pasajeros del B-737-900 pueden disfrutar de unos 5 cm mas de espacio entre los asientos.
Sí en 2001 Boeing hizo público su trabajo para desarrollar una variante del B-737-900 dotada de salidas de emergencia extras tras las alas, con las cuales podría incrementar la capacidad de pasaje hasta los 215 pasajeros en clase única.
Esta cifra colocaba al B-737-900X, como se denominó inicialmente al nuevo avión, muy cerca del B-757-200, y quedó claro que el B-757-200 estaba acabado.
Singapore Airlines sorprendió a todos con sus suites de primera clase. Auténticas habitaciones cerradas (casi). Emirates, por su parte, apostó por una más conservadora pero añadiendo, por primera vez en un avión comercial, algo que hasta ahora estaba reservado a los aviones corporativos de cierto tamaño: duchas.
Qantas, finalmente, fue la menos innovadora de las tres, aunque también llevando un paso más allá el servicio ofrecido con respecto a otros aviones en su flota. Aunque Air France y Lufthansa, las próximas aerolíneas que incorporarán el A380, ya en 2009, no han hecho públicos los detalles de equipamiento de sus aviones, todo parece indicar que su primera clase será más parecida a la de Qantas que a la de Singapore Airlines.
Singapore, que quizás es la aerolínea más premiada de todo el mundo, mantuvo en secreto los interiores de su avión hasta el día de la entrega. Las demás también, aunque Emirates y Qantas no tuvieron tanto éxito. Eso sí, Qantas es una de las pocas aerolíneas que exigen a Airbus que se prohiba tomar fotografías dentro de los recintos de Airbus del exterior de sus aviones antes de ser entregados. Esta prohibición se circunscribe a la prensa, ya que el personal de Airbus, las aerolíneas y sus invitados, y los que acuden a las visitas guiadas de las instalaciones tienen prohibido tomar imágenes.
Por orden de entrega, Singapore Airlines ha equipado su primera clase/Suites (como la denominan para diferenciarla de la primera de otros aviones de su flota). Lo más destacado es el hecho que las parejas de asientos centrales pueden mantenerse independientes o unirse y formar una cabina doble. Esto es especialmente manifiesto si pensamos que los asientos se transforman en camas abatiendo el mamparo posterior de la cabina, y ambas quedan enrasadas como una cama doble.
Eso sí, los directivos de Singapore dejaron claro que no admitirían ciertas «fiestas» en sus cabinas dobles.
Emirates, también ha apostado por unas suites, aunque muy diferentes a las de Singapore. Básicamente son asientos de primera clase con unas puertas para mayor privacidad. Sin embargo, se ha buscado una decoración al gusto de Oriente Medio, con acabados en maderas, dorados, espejos, lámparas...
Qantas, por su parte ha seguido una aproximación diferente a ambas, con asientos individuales que giran a un lado para extenderse, ver la televisión, comer, etcétera. Además, las ventanas de estos asientos cuentan con una doble cortinilla eléctrica que se maneja desde el mismo control que las funciones del asiento y el sistema de entretenimiento a bordo.
Aunque la certificación canadiense del Bell 427 se obtuvo el 19 de noviembre de 1999, ha sido con la entrega del certificado estadounidense cuando han dado comienzo las entregas de este bimotor.
Esto ocurrió el primer día del Heli Expo, cuando Henry Amstrong, jefe del Directorio de aeronaves con rotor hizo entrega del certificado a John Murphey, presidente de Bell. Acto seguido, Jeffrey Pino, vicepresidente hizo entrega oficial a Carroll
Suggs, presidenta de Petroleum Helicopters, del primer 427. A continuación, llamó al que consideró su «cliente más leal», Arthur Mascioli, director de la compañía brasileña Viacao Cometa.
Según Pino, Mascioli, aunque sólo ha adquirido un Bell 427, «desde el primer momento insistió en que el suyo debía ser el primer ejemplar que se entregase a un cliente no estadounidense...».
Al día siguiente, Pino hacía entrega también del primer Bell 430 a la empresa de propiedad compartida Heliflites Shares de Fort Worth (Texas, EE.UU.).
Fue lanzado por Boeing el 5 de septiembre de 1994 para reemplazar al B-737-400.
El B-737-800 voló por primera vez el 31 de julio de 1997, y fue puesto en servicio por Hapag Lloyd el 28 de abril de 1998, compañía que también fue la primera en incorporarlo con winglets opcionales.
Su fuselaje es 5,84 m más largo que el B-737-700, y 2,65 m más corto que la versión -900, y es versión de la familia 737 de Nueva Generación con más éxito comercial de ventas en el mundo.
El B-787 surgió a la sombra de un proyecto de humo, el Sonic Cruiser, y para batir a ese excelente avión que es el A330. Y hay que decir que los ingenieros de Boeing lo han hecho muy bien. Basta con ver como Airbus, en su rápido intento de responder con una modernización del A330, el A350, entró en crisis, agudizada por los problemas del A380.
El Dreamliner, un nombre escogido entre tres opciones por medio de una votación en Internet en la página de Boeing, contará con tres versiones, dos de ellas con la misma longitud de fuselaje, y otra alargada.
Además, existe el proyecto de una cuarta, con el fuselaje de la variante larga, pero con 250 pasajeros en configuración estándar y algo menos de autonomía. Para la puesta en marcha del B-787, Boeing ha tenido que preparar el que sin duda ha sido su mayor programa logístico, diseñando y construyendo el Dreamlifter-un B-747 modificado de forma similar al Beluga de Airbus- para transportar las piezas del avión por vía aérea, y obteniendo el mayor número de socios de riesgo de cualquier otro programa.
Así, empresas japonesas e italianas producen más de la mitad del avión, que después son trasladadas a EE.UU. para unirse con los otros componentes y ser finalmente transportadas a la cadena final de montaje, donde el personal de Boeing completará el puzzle en tan sólo tres días con todas las piezas que llegarán casi listas, sólo para unirlas entre sí.
Los Rivales
A330
Era el avión a batir por Boeing cuando puso en marcha el diseño del B-787. Un buen éxito de ventas que se estaba «comiendo» al B-767, especialmente en Europa y Asia, dos de los mercados más importantes.
A340
El A330 de cuatro motores goza de mejor salud de lo que algunos quieren reconocer con sus dos nuevas versiones con los Rolls-Royce Trent, especialmente para las rutas de muy larga distancia.
A350XWB
La respuesta de Airbus al B-787 y el mejor ejemplo de que las cosas no se pueden hacer deprisa. Habrá que esperar no obstante a que Airbus se normalice para ver el potencial real de este nuevo modelo.
B-777
Muchas veces el enemigo está en casa. La versión de mayor capacidad del B-787 ocupa parte del mercado del B-777, por lo que ambos pueden quitarse mutuamente ventas en el futuro.
CABINA DE PASAJE
■ Sí por fuera el B-787 es un avión revolucionario, por dentro, Boeing se ha propuesto que no lo sea menos. Aprovechando las cualidades de la fibra de carbono, ha podido diseñar este avión con unas ventanillas más grandes, al tiempo que logrará que los pasajeros se sientan más cómodos en su interior durante el vuelo con una presión interior mucho más próxima a la del nivel del mar que la de cualquier otro avión presurizado anterior, y también con una mayor humedad relativa.
Otros aspectos, como los asientos, y servicios a bordo (bares, asientos cama...), quedan ya en manos de las aerolíneas, sí bien Boeing, evidentemente ofrece un equipamiento con ciertas variantes. Y otros como luces que cambian de intensidad y color son ya de uso cada vez mayor.
CABINA DE VUELO
■ Según los diseños que Boeing ha mostrado hasta ahora, el cockpit del B-787 será inconfundible. Por una parte las líneas curvas dominan su diseño y por otro, cuatro enormes pantallas de presentación ocupan casi todo el panel frontal, con otras dos en los laterales dedicadas a la llamada por Boeing la bolsa de vuelo electrónica. Básicamente son pantallas auxiliares donde los pilotos pueden ver manuales, cartas, listas y otras informaciones que normalmente se llevaban a bordo en forma de papel.
En el panel central, mucho más corto de lo que acostumbra¬mos a ver en un avión de este tipo, otra pantalla de presentación, con sendos teclados y ra¬tones para la entrada de datos y los mandos de los motores, superficies hipersustentadoras y aerofrenos y los equipos de comunicaciones.
Características técnicas
Prestaciones
Velocidad de crucero---- 0,85 Mach
Alcance máximo--------- 14.900 km
Planta motriz
Número y modelo------- 2 GE GenX o RR Trent 1000
Potencia unitaria-------- De 23.950 a 31.298 kg
Dimensiones
Longitud----------------- 56,72 m
Envergadura------------ 60,12 m
Altura-------------------- 16,92 m
Dimensiones internas
Ancho de la cabina-------- 5,74 m
Volumen de las bodegas-- 136,7 m3
Pesos
Máximo al despegue---------- 217.724 kg
Máximo al aterrizaje----------- 165.561 kg
Máximo sin combustible-------- 154.221 kg
Carga de pago máxima--------- 45.359 kg
Capacidad máxima
de combustible--------------- 126.903 l
Tripulación-------------------- 2
Número máximo de pasajeros---440
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