La temperatura que el combustible alcanza en vuelo depende lógicamente de la que posee en tierra antes del despegue del avión; depende asimismo de las condiciones exteriores en vuelo y del propio avión. Para comprender el problema situemos el avión a Mach 0,84, la velocidad típica de muchos aviones en vuelo de crucero, y supongamos una temperatura exterior de -40 °C.
Una gran parte del combustible del avión está en los depósitos situados en el ala, de hecho son depósitos "integrales" en el sentido de que aprovechan el volumen interno que deja la estructura del ala.
Queremos decir con ello que hay transmisión de calor entre el revestimiento metálico del ala y el combustible que está en los depósitos. ¿Cuál es la temperatura de la chapa del revestimiento del ala en las condiciones del ejemplo? Si su temperatura es alta radia mucho calor hacia el interior de los depósitos y calienta el combustible; si permanece fría radia poco calor y la temperatura del combustible se ve poco afectada.
Pues bien, para nuestro caso, la temperatura de la chapa del ala en los puntos de impacto del aire, en este caso es de 4,5 °C (positivos). Lejos de los puntos de impacto del aire hay menor efecto de calentamiento y la temperatura de la chapa es menor La cuestión es que, en ese momento, se establece un juego de equilibrio térmico entre el manantial de calor que representa la chapa del revestimiento del ala, calentada por el rozamiento del aire, y la masa de combustible presente en los depósitos.
Como es la temperatura del combustible en los depósitos del avion
En el juego del balance térmico que se produce en los depósitos se observa que, con independencia de la temperatura del combustit)le a la salida, ésta confluye hacia un valor medio, único, en torno a las cinco o seis horas de vuelo. El mínimo de temperatura del combustible se alcanza algo después, de manera que el combustible sigue cediendo calor hasta las tres o cuatro últimas horas de vuelo donde se produce la inflexión y aumenta la temperatura.
Esto es debido principalmente a que el manantial de calor que supone la chapa del revestimiento, cantidad de calor más o menos constante, actúa ahora sobre una masa menor de combustible, a la que calienta más. Todos los aviones llevan un indicador de temperatura del combustible en los depósitos.
La importancia operativa del Punto de cristalización del combustible es básica. La presencia de una sustancia gelatinosa en los depósitos no entra por supuesto dentro de los esquemas de funcionamiento de las bombas que transportan el combustible hacia el motor.
Si se permite que la temperatura del combustible descienda más allá de su Punto de cristalización empezará la formación de estructuras de cera en los depósitos, con una masa que está presente en dos fases, líquida y sólida. Los aviones comerciales están preparados para calentar el combustible en los filtros de entrada de los motores, de tal manera que licúan cualquier sustancia, hielo o cera, que esté presente en el combustible.
