Sino Swearingen

Después de 10 años desde la presentación del proyecto, este reactor de negocios está listo para iniciar el proceso de certificación; sus mejores argumentos para convencer se centran en un precio muy atractivo por unas prestaciones más que aceptables.

En octubre de 1986 la entonces Swearingen Engineering and Technology anunció el lanzamiento del SA-30 Fanjet, un birreactor de negocios para cuatro pasajeros o cinco, contando el asiento del copiloto; esta primera propuesta llegó a realizar las pruebas en el túnel de viento, donde se demostró la viabilidad del proyecto. A finales del pasado año el primero de los tres prototipos destinados a la certificación realizó su primer vuelo; sin embargo, en este tiempo, el proyecto ha sufrido considerasíes avatares y modificaciones.

Diseño del nuevo Sino Swearingen

Al diseño original se unieron en octubre de 1988 para su desarrollo Gulfstream Aerospace, Williams International y Rolls-Royce, con lo que se rebautizó al aparato como Gulfstream SA-30 Gulfjet. En menos de un año, Gulfstream se desmarcó del proyecto debido a insalvables diferencias con el propietario original de la idea; su lugar fue tomado por el constructor texano Jaffe, con lo que el avión no nacido se renominó, una vez más, con el nombre de Swearingen/Jaffe SJ30.

En poco tiempo se llegó a construir un primer prototipo que voló el 13 de febrero de 1991 con motores Williams-Rolls FJ44-1 y se calculó la certificación a lo largo del año 1995.

El deseo de mejorar el proyecto inicial retrasó el proceso de certificación y, mientras, se reconstituyó la empresa con nuevas titularidades; Swearingen Aircraft, formó sociedad con la taiwanesa Sino-Aerospace International, creándose la sociedad Sino Swearingen Aircraft Company (SSAC) en abril de 1995.

El primero aportó la idea, los planos, el prototipo y las herramientas y útiles desarrollados para el proyecto, el segundo aportó el dinero y su ca¬pacidad industrial. Como consecuencia de la nueva sociedad, el diseño del reactor original fue modificado en aspectos importantes, por ello adoptó el nombre actual, con el número 2 como extensión.

El A330-200

El inicio de la producción del A330-200 surgió, no por iniciativa de su fabricante, sino a requerimiento de las propias compañías que precisaban un avión de mayor alcance que la versión -300 construida hasta entonces por Airbus.

Así, el programa A330-200 fue lanzado el 24 de noviembre de 1995, tras un primer pedido de 13 ejemplares por parte de la compañía de leasing estadounidense IL-FC; el prototipo voló el 13 de agosto de 1997, y fue Canada 3000 la primera que lo puso en servicio comercial.

El A330-200, con 10 cuadernas menos que el A330-300 (4,60 metros), cuenta con un mayor peso al despegue que su hermano mayor, así como una capacidad para transportar 40.000 litros más de combustible, y que supone alrededor de un 40 por ciento más comparado con el A330-300.

Todo ello permite al A330-200 disponer de una autonomía máxima próxima a los 1 2.000 kilómetros, volando en su interior 253 pasajeros en tres clases, o bien hasta 8.000 kilómetros con los 233.000 kg de peso máximo al despegue. Del mismo modo que en la versión -300, el A330-200 puede estar equipado con tres clases de plantas motrices distintas: Rolls-Royce Trent; Pratt & Whitney PW4000 о General Electric GE GF6-80E1, todas ellas en torno a los 30.000 kg de empuje en cada motor.

El A330-200 de Airbus

El programa A330 fue lanzado en paralelo junto al A340, y comparado con éste destaca su modificación en su deriva vertical, que mide un metro más de altura que las de los restantes modelos de la familia A330/A340. Ello ha permitido mantener la capacidad de carga de pago con respecto al A340-200; prácticamente 45 toneladas y hasta 27 contenedores en bodega del tipo LD3.

Hasta finales del pasado mes de septiembre, Airbus disponía de una cartera de pedidos para el A330-200 que alcanzaba la cifra total de 303 aviones, de los cuales 197 ya habían sido entregados.

CASA 202 Halcon

De líneas similares a las de su predecesor, el CASA 201 Alcotán, este bimotor, de mayor capacidad, fue disefíado por CASA como transporte para uso civil y militar, volando por primera vez el 13 de mayo de 1952.

Historia del CASA 202 Halcon

Sin embargo, la falta de motores de la industria española en aquella época obligó a cancelar su producción, después de haber recibido CASA un pedido de 20 ejemplares por parte del Ejército del Aire español.

Clase turista en el A380

Una de las pocas cosas en las que se han puesto de acuerdo las tres aerolíneas ha sido en situar a su clase turista en la cubierta inferior. Emirates ha dedicado toda ella en exclusiva a esta clase, como ya ha anunciado Lufthansa que hará, mientras que las otras dos han situado en la zona de-lantera de esta cubierta su primera clase. Singapore, sin embargo, también ha ocupado parte de la cubierta superior, concretamente la trasera, donde Qantas ha instalado su Turista Premium.

Y es que Qantas es la única, por ahora, que ofrece cuatro clases en sus A380. En este caso se trata de una turista superior con asientos que podemos equiparar a los de las antiguas clases ejecutivas antes de los asientos-cama. Con uan serie de servicios extra, esta turista premium sin duda atraerá a muchos pasajeros que sin llegar a ejecutiva, sí pueden pagar un poco más.

Como es la clase turista en el A380

Las tres compañías aprovechan la mayor anchura del fuselaje inferior para alinear los asientos en diez columnas en grupos de 3-4-3. La verdad es que, olvidando que son asientos de distintas marcas, con sus diferencias de diseño propio, y el color de la tapicería, es difícil saber en qué compañía estamos.

Las tres han dotado a todos ellos de los últimos adelantos que podemos encontrar en un avión: pantallas individuales, acceso en tiempo real a Internet, videos y audio a la demanda con calidad digital, juegos, incluso para competir contra otros pasajeros en red, etcétera. También, lo que ya parece ser el estándard de los nuevos asientos de clase turista, al menos para el largo recorrido, al reclinar el respaldo, el cojín del asiento se mueve ligeramente hacia delante.

Sólo una gran estructura en al centro de la zona trasera del Emirates difiere. Es la zona de descanso de la tripulación. Qantas y Singapore han optado por situar esta en la bodega del avión. Por ello entre las puertas 3 y 4 de la cubierta inferior podemos apreciar la falta de un asiento en uno de los grupos centrales. En su lugar, casi invisible, la escotilla de emergencia de la zona de descanso. En el caso de los asientos de turista en la cubierta superior de Singapore, estos van en una disposición de 2-4-2, similar a la que podemos encontrar en cualquier A330 o A340.

Las tres aerolíneas han tratado de ocupar al máximo el espacio disponible, en beneficio de las clases nobles, con las que siempre se ha dicho que es con las que se gana dinero -cuando se gana- (turista se usa para cubrir los gastos). Sin embargo, el pasajero encontrará mejoras con respecto a otros aviones. Estas son más evidentes en el caso de Qantas y sus vistosos centros de autoservicio repartidos por la cabina junto a los galleys.

Destellos del espectáculo aéreo

Encontrar más ventajas para viajar por avión y obtener más clientes entre las agencias de policía fueron las prioridades en la agenda de la industria de la aviación durante el Espectáculo Aéreo 1999 celebrado en París.

El evento, realizado en el campo aéreo de Le Bourget; donde Lindbergh completó su vuelo trasatlántico, dio a los fabricantes la oportunidad de mostrar sus nuevos productos.

La base de negocios aereos de Boeing en Seattle informó a los reporteros que no se ve futuro para el avión para 500 pasajeros o más, pese a que los transportes jumbo han sido promovidos agresivamente por Airbus, su rival continental. Boeing declara que su estudio muestra lo contrario.

Destellos del espectáculo aéreo de Paris

Las aerolíneas buscan aeronaves más pequeñas y eficientes en combustible, como el 717 de 100 asientos. La clave de venta del avión es que mejora en un 5% el ahorro de combustible con respecto a los 737, los DC-8 y los MD-80 que la compañía quiere sustituir por el 717.

La Embraer de Brasil no sabía cuándo dejar de reducir dimensiones. Los estadounidenses de estatura promedio que vuelan en sus ERJ clase 70 y jets gemelos 105 parecen ranas en sus asientos.

La vigilancia es otra área en crecimiento. Los fabricantes de aviones y cámaras pequeños ofrecen a la policía local sistemas "más discretos", diseñados para minimizar la resistencia del público a ser espiado antes de abordar.

Viacheslav Averyanov, piloto de pruebas de la Sukhoi, desplegó el peor y el mejor vuelo. Después de echar a perder un recubrimiento en su SU-300 MK de U.S. $34 millones, recuperó 45.72 metros de altitud y salió expulsado. El y su navegante no recibieron lesión alguna.

El A380 un año después

Se acaba de cumplir un año desde que Singapore Airlines pusiese en servicio el primer A380 que fue entregado. En este tiempo, Airbus ha hecho entrega de otros siete aviones a esta aerolínea, uno a la australiana Qantas y tres a la dubaití Emirates.

El 25 de octubre más de 450 pasajeros que habían comprado sus billetes en una subasta benéfica en E-bay se convertían en los primeros en realizar un vuelo comercial con el A380. Ese día, el primero de los aviones de Singapore Airlines, entregado por Airbus diez días antes, enlazaba Singapur y Sydney.

Un año después, Airbus parece haber superado los problemas con los cables del A380. Aunque todavía no todo funciona perfectamente, la cadena de producción está llena de aviones en pleno proceso de modificación y no parece que Thomas Enders, presidente de Airbus, vaya a perder la botella magnun de champagne que se apostó en la entrega del primer avión a Qantas afirmando que 2008 se cerraría con más de 11 entregas de A380.

Evolucion del A380 un año despues de su lanzamiento

En 2008 Singapore Airlines recibió otros siete ejemplares. Emirates tres y Qantas dos. En total, doce. 2009 traerá las primeras entregas a Air France y Lufthansa. En Las instalaciones de Airbus en Toulouse ya se pueden ver varios aviones de Air France en distintos momentos de su montaje o modificación junto a otros de las tres aerolíneas que ya lo operan.

En el apartado de ventas, John Leahy, máximo responsable de este departamento en Airbus, aunque seguro que hubiese querido más.

Dadas las circunstancias económicas no ha podido cerrar mejor el año que cuando su «anuncio» de que esperaba sumar un cliente más a la cartera del A380 antes de finalizar 2008, se cumplía oficialmente cuando el grupo Marsans, por medio de su presidente Gonzalo Pascual, convertía en firme una carta de intenciones por cuatro de estos aviones, los primeros que volarán en España, y unos de los primeros que unirán Europa y Latinoamérica.

Además de los cuatro A380, Marsans firmó la adquisición de aviones A330, A350-900, A319, A320 yA321.

La tres operadoras del A380 al finalizar el año han dado una nota muy alta al avión. Sólo Emirates da una nota peor debido a que su primer avión tuvo que ser parado unos días por problemas eléctricos, que eso sí, no se han repetido en los otros dos recibidos.

2009 nos traerá la posibilidad de ver por primera vez juntos en un mismo aeropuerto a los A380 de Singapore Airlines, Emirates y Qantas cuando las dos últimas comiencen a volar a Londres. Emirates tenía previsto hacerio el 1 de diciembre de 2008, mientras que Qantas lo hará durante el mes de enero de 2009 Singapur y Sydney serán los siguientes aeropuertos donde tendremos los tres A380.