El L-10 Electra fue el primer avión de cierta capacidad de transporte de pasajeros (10) diseñado por Lockheed.
Construido enteramente en metal, con tren de aterrizaje retráctil y con dos colas en su deriva, el L-10 Eleara hizo su primer vuelo el 23 de febrero de 1934.
Entró en servicio con Northwest Airlines, y a finales de esa década eran ya ocho las compañías estadounidenses que lo operaban. Se construyeron 148 ejemplares.
La asociación entre vuelo y fatiga es tan «vieja» como la propia aviación. No obstante, es desde la II Guerra Mundial cuando aparece ligada a un cuadro psicosomático y asociada a las excesivas horas de vuelo.
Desde los comienzos de la aviación se conoce la asociación de la fatiga muscular con el vuelo, especialmente cuando se volaban un número excesivo de horas. En los años 30 se publicaron los primeros estudios sobre el tema y es durante la Segunda Guerra Mundial cuando aparece como un cuadro psicosomático en relación con la excesiva actividad de vuelo (forma cuantitativa: mayor número de horas voladas) o actividad de vuelo estresante (forma cualitativa: cruce husos horarios, falta conocimientos, rutina, etc).
En ambos casos se produce una alteración significativa del rendimiento físico e intelectual que conlleva un deterioro en el desempeño de las funciones, pudiendo poner en peligro la propia operación de vuelo; y como tal ser causa de accidentes aéreos.
Es el conjunto de alteraciones psicofísicas que se desencadenan en las tripulaciones, debido al exceso de trabajo y carga de trabajo.
Tiene una relación causa-efecto con la operación del vuelo. Sus efectos son progresivos; si no se trata adecuadamente, la evolución es tórpida y acumulativa. Se manifiesta produciendo alteraciones tanto físicas como psicológicas, implicando una disminución de la operatividad y consecuentemente afectando a la seguridad de vuelo.
Tipos de operaciones aeronáuticas
En términos generales, y según terminología militar existen dos tipos de actividades de aviación que son susceptibles de producir fatiga. Las llamadas Operaciones Conti¬nuas (CONORS, de "Continuous Operations) y las denominada Operaciones Sostenidas (SUSOPS, de Sustained Operations).
Las CONORS son actividades continuas, en periodos de actividad conocidos de antemano, de corta o larga duración, con conflicto de ritmos circadianos, con periodos de sueño intermitente en los que los pilotos son relevados al final de un turno predeterminado.
Son la típicas de la aviación civil comercial de pasajeros, así como en ciertos casos de aviación militar Las SUSOPS son actividades conti¬nuas, sostenidas, que duran hasta que la misión termine. La privación de sueño es común.
Son características de la aviación militar de combate y también de la aviación civil humanitaria. Ambas operaciones son productoras de fatiga en el piloto
Tipos de fatiga: Aguda, Crónica y Operacional
La Fatiga Aguda está producida por un excesivo trabajo realizado y/o por la falta de sueño, se siente como cansancio físico y se alivia por el simple reposo o con el sueño reparador.
Un ejemplo típico es el aviador que termina un día normal en su A320 después de 11 h de actividad, habiendo madrugado mucho.
La fatiga Crónica es de tipo mental, producida por un problema médico o psicológico, de efectos acumulativos y evolución tórpida, se siente como cansancio mental.
Conlleva empeoramiento en las tareas cognitivas. Un ejemplo sería el aviador que después de volar varios años como segundo, en vuelos de largo recorrido, ve frenada su progresión a comandante por problemas organizativos, produciendo un cortejo de síntomas de tipo depresivo durante meses. No se alivia con el reposo, y necesita tratamiento médico y/o psicológico.
Por último, la fatiga Operacional está en relación directa con las actividades continuas o sostenidas, y la causa fundamental son la pérdida de sueño y/o la desincronización de ritmos circadianos y no se alivia con un simple periodo de sueño. El paradigma seria el aviador de una compañía aérea que está haciendo 4-5 saltos a América cada mes o el piloto de cazabombardero en misión de combate.
El Viscount fue uno de los muchos aviones surgidos de las recomendaciones del Comité -Brabazon para el relanzamiento de la aeronáutica civil en el Reino Unido, tras la Segunda Guen-a Mundial.
Equipado con cuatro turbohélices Rolls-Royce Dart, el prototipo voló el 16 de julio de 1948 y a él le siguieron otros 446 hasta que se cerró la cadena de producción.
La 700 fue la primera vanante en entrar en producción y a ella siguió el Viscount 800 con el fuselaje alargado. El segundo prototipo fue equipado con dos reactores Tay.
El mercado de los lanzamientos de cargas comerciales al espacio ha experimentado un fuerte auge en los últimos años; a pesar de que los precios de casi todos los aspectos alcanzan cifras astronómicas, las previsiones de crecimiento a medio plazo son espectaculares.
A lo largo de este año se espera que la actividad de puesta en órbita de cargas comerciales generará un volumen de negocio a nivel mundial de casi 113.000 millones de dólares; además, se espera que se desarrollen sectores ahora minoritarios con crecimientos medios a lo largo del próximo lustro superiores al 30 por ciento, tal es el caso del uso y comercialización de imágenes y datos adquiridos desde el espacio.
También, cada vez más y más empresas e instituciones han accedido al espacio gracias a la construcción de pequeñas cargas de pago por su cuenta y ha proliferado la idea de poner en órbita cargas, ya sean científicas, de observación o, sobre todo, de comunicación debido a que se han desarrollado multitud de sistemas estandarizados de bajo peso y coste que pueden ser empleados para distintos fines.
Por último y debido a lo anterior, en los últimos años han aumentado los lanzadores ligeros y los países capaces y dispuestos a comercializar los lanzamientos a órbitas bajas y a 28 grados, de cargas de más de 500 kg por unos 10 millones de dólares (Minotaur) o 3.000 kg por poco más de 20 millones de dólares (Larga IVlarcha 2C y 4). La demanda de viajar en un nave espacial, abarata la oferta.
¿Quién o quiénes están haciendo negocios rentables en el espacio? ¿Qué tendencia lleva el mercado? ¿Cómo ha ido el pasado ejercicio a los constructores y explotadores de astronaves?
Según el organismo consultor International Sapace Business Council, en la última década el mercado comercial espacial mostraba unas perspectivas de tremendo crecimiento, lo que incumbe no sólo a los fabricantes de cargas y lanzadores, sino también a los proveedores de equipos terrenos y servicios de apoyo en general; la previsión se mantiene hasta la fecha y para los próximos años se espera que alguno de los sectores implicados experimente crecimientos importantes.
En todo caso, se ha demostrado que el espacial es un mercado sensible en el que hay en juego mucho dinero. Para ganar y para perder.
El motivo por el que muchas aerolíneas han quitado de sus vuelos la primera clase está bastante claro en el A380. Tres cuartas partes de la cubierta superior de las tres compañías está ocupada por la clase ejecutiva mientras que primera ocupa una cuarta parte de la cubierta donde va situada. La proporción entre asientos de primera y de ejecutiva siempre es claramente favorable a la segunda, pero en el A380 es apabullante.
Singapore Airlines y Qantas se han decantado por unas clases ejecutivas muy en línea con sus ofertas en otros aviones de su flota, aunque con una diferencia, Singapore ha distribuido sus asientos en filas de 1-2-1 míentras que Qantas ha optado por el más tradicional 2-2-2. Esos dos asientos que no existen en la primera son los centímetros extra que convierten a los de esta en los más anchos del mercado: 87 centímetros. Las otras dos apenas superan en unos centímetros el medio metro de ancho en el cojín de asiento.
Los asientos de Singapore, además, se convierten en cama abatiendo parte del respaldo interior de la cubierta los mismos, mientras que Emirates y Qantas cuentan con asientos más tradicionales que, apretando un botón, se aplanan y estiran hasta convertirse en camas de dos metros de largo.
Emirates sin embargo ha elegido un diseño más radical en sus asientos. Situados en filas de 1-2-1, pero donde cada pasajero dispone de una mesa auxiliar a un lado, cuyo espacio inferior es usado por el pasajero de detrás para convertir su asiento en cama. Por ello, nos encontramos que en unas filas los asientos van situados junto a las ventanillas con la mesa al lado del pasillo, y en otras junto al pasillo y la mesa junto a la ventana. En los bloques centrales, igualmente, unos tienen las mesas al centro, separadas por una mampara abatible, y otros son los asientos los que van al medio con las mesas junto al pasillo. En estos casos, no obstante, el acceso al asiento no es del todo cómodo.
Como en primera clase, los pasajeros de ejecutiva de Emirates disponen de una zona especial donde la tripulación puede depositar varias bebidas a modo de miníbar, aunque en primera este es refrigerado y en ejecutiva no. Emirates también, en la zona trasera de la cubierta superior, ha situado un bar, con taburetes y unos sofás corridos a ambos lados del fuselaje.
Qantas, por su parte, ha situado un sofá en el lateral derecho delantero junto a la escalera frontal de acceso, aunque en este caso no hay tal bar, sino una gran pantalla de televisión, que puede ser conectada a un PC portátil y actuar como pantalla de presentación.
"Soy piloto aeronáutico, por lo que me fascino el post anterior. No obstante, me surgió una pregunta: Por que no hicieron mención alguna de Alberto Santos-Dumont, uno de los primeros aviadores?"
El reportaje del post pasado "La aviacion. ¿como se origino? Aunque buena parte de la información se centro en las hazañas de Wilbur y Orville Wright, estos dos hermanos estadounidenses no fueron los únicos en experimentar a principios de siglo con artefactos voladores mas pesados que el aire. He aquí otros pioneros.
• Alberto Santos-Dumont nació el 20 de julio de 1873 en Minas Gerais (Brasil). De joven se mudó con su familia a Paris, donde estudi6 física, química, mecánica y electr6nica. Movido por el ansia de volar, construyo y piloto once dirigibles entre 1898 y 1905.
En octubre de 1906 realizo por fin su sueño de volar en una maquina mas pesada que el aire. A diferencia de otros aviones primitivas, que tenían que catapultarse. el 14-bis de Santos-Dumont despego autopropulsado. El recorrido de 60 metros que efectúo este pionero se considera el primer vuelo de motor realizado con éxito en Europa en un aparato mas pesado que el aire.
En anos posteriores contemplo con tristeza la conversión del aeroplano en arma destructiva. Cuentan que el motivo de su suicidio en 1932 fue la angustia por el empleo del invento con fines bélicos. Sea como fuere, Santos-Dumont ocupa un lugar de honor en los anales de la aeronáutica.
• Gustave Whitehead nació en la ciudad alemana de Leutershausen el 1 de enero de 1874. Sus condiscípulos lo llamaban el Volador por su pasión por la aviación. Quedo huérfano a los 13 años y tuvo que mudarse de un lugar a otro en anos posteriores, sin que menguara un ápice su amor por el vuelo. Estudio por breve tiempo con el famoso aviador alemán Otto Lilienthal.
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