Boeing 787

El próximo 8 de junio, Seattle se convertirá en el centro del mundo cuando Boeing efectúe el rollout del avión que la ha relanzado a la cabeza de los fabricantes mundiales, y ha puesto en serios aprietos a su rival Airbus: el B-787 Dreamliner. Con un fuselaje y alas fabricados básicamente en fibra de carbono y otros materiales compuestos, ha sido desarrollado como el sustituto del B-767, con unas dimensiones y objetivo de mercados similares, pero con una economía de operación inigualable.

El B-787 surgió a la sombra de un proyecto de humo, el Sonic Cruiser, y para batir a ese excelente avión que es el A330. Y hay que decir que los ingenieros de Boeing lo han hecho muy bien. Basta con ver como Airbus, en su rápido intento de responder con una modernización del A330, el A350, entró en crisis, agudizada por los problemas del A380.

El Dreamliner, un nombre escogido entre tres opciones por medio de una votación en Internet en la página de Boeing, contará con tres versiones, dos de ellas con la misma longitud de fuselaje, y otra alargada.

Además, existe el proyecto de una cuarta, con el fuselaje de la variante larga, pero con 250 pasajeros en configuración estándar y algo menos de autonomía. Para la puesta en marcha del B-787, Boeing ha tenido que preparar el que sin duda ha sido su mayor programa logístico, diseñando y construyendo el Dreamlifter-un B-747 modificado de forma similar al Beluga de Airbus- para transportar las piezas del avión por vía aérea, y obteniendo el mayor número de socios de riesgo de cualquier otro programa.

Así, empresas japonesas e italianas producen más de la mitad del avión, que después son trasladadas a EE.UU. para unirse con los otros componentes y ser finalmente transportadas a la cadena final de montaje, donde el personal de Boeing completará el puzzle en tan sólo tres días con todas las piezas que llegarán casi listas, sólo para unirlas entre sí.


Los Rivales

A330


Era el avión a batir por Boeing cuando puso en marcha el diseño del B-787. Un buen éxito de ventas que se estaba «comiendo» al B-767, especialmente en Europa y Asia, dos de los mercados más importantes.

A340

El A330 de cuatro motores goza de mejor salud de lo que algunos quieren reconocer con sus dos nuevas versiones con los Rolls-Royce Trent, especialmente para las rutas de muy larga distancia.

A350XWB

La respuesta de Airbus al B-787 y el mejor ejemplo de que las cosas no se pueden hacer deprisa. Habrá que esperar no obstante a que Airbus se normalice para ver el potencial real de este nuevo modelo.


B-777
Muchas veces el enemigo está en casa. La versión de mayor capacidad del B-787 ocupa parte del mercado del B-777, por lo que ambos pueden quitarse mutuamente ventas en el futuro.

CABINA DE PASAJE


■ Sí por fuera el B-787 es un avión revolucionario, por dentro, Boeing se ha propuesto que no lo sea menos. Aprovechando las cualidades de la fibra de carbono, ha podido diseñar este avión con unas ventanillas más grandes, al tiempo que logrará que los pasajeros se sientan más cómodos en su interior durante el vuelo con una presión interior mucho más próxima a la del nivel del mar que la de cualquier otro avión presurizado anterior, y también con una mayor humedad relativa.

Otros aspectos, como los asientos, y servicios a bordo (bares, asientos cama...), quedan ya en manos de las aerolíneas, sí bien Boeing, evidentemente ofrece un equipamiento con ciertas variantes. Y otros como luces que cambian de intensidad y color son ya de uso cada vez mayor.

CABINA DE VUELO


■ Según los diseños que Boeing ha mostrado hasta ahora, el cockpit del B-787 será inconfundible. Por una parte las líneas curvas dominan su diseño y por otro, cuatro enormes pantallas de presentación ocupan casi todo el panel frontal, con otras dos en los laterales dedicadas a la llamada por Boeing la bolsa de vuelo electrónica. Básicamente son pantallas auxiliares donde los pilotos pueden ver manuales, cartas, listas y otras informaciones que normalmente se llevaban a bordo en forma de papel.

En el panel central, mucho más corto de lo que acostumbra¬mos a ver en un avión de este tipo, otra pantalla de presentación, con sendos teclados y ra¬tones para la entrada de datos y los mandos de los motores, superficies hipersustentadoras y aerofrenos y los equipos de comunicaciones.


Características técnicas



Prestaciones

Velocidad de crucero---- 0,85 Mach

Alcance máximo--------- 14.900 km



Planta motriz

Número y modelo------- 2 GE GenX o RR Trent 1000

Potencia unitaria-------- De 23.950 a 31.298 kg



Dimensiones

Longitud----------------- 56,72 m

Envergadura------------ 60,12 m

Altura-------------------- 16,92 m



Dimensiones internas

Ancho de la cabina-------- 5,74 m

Volumen de las bodegas-- 136,7 m3



Pesos

Máximo al despegue---------- 217.724 kg

Máximo al aterrizaje----------- 165.561 kg

Máximo sin combustible-------- 154.221 kg

Carga de pago máxima--------- 45.359 kg

Capacidad máxima

de combustible--------------- 126.903 l

Tripulación-------------------- 2

Número máximo de pasajeros---440

Piper Seneca V

Los cinco numerales romanos que el Piper Seneca ha tenido en 25 años, representan mejoras de diversa importancia en el avión; pero el cambio más notable en prestaciones, se ha producido en el Seneca V. El nuevo avión es fruto de una transformación paulatina, que sarte desde un bimotor muy sásico, y llega a los motores turboalimentados con sistemas y equipamiento de última generación.

Es el primer avión desarrollado por The New Piper Aircraft, la misma compañía que emergió de la bancarrota hace escasamente cinco años. La filosofía del proyecto ha sido partir de una célula ampliamente experimentada, concentrando los esfuerzos en cambiar y adecuar las prestaciones a base de mejorar los diversos sistemas. El Seneca V es el ejemplo perfecto de cómo 3uede hacerse un avión notablemente mejor, sin afrontar los costes y los riesgos que implicaría diseñar y probar una nueva célula.

El principal cambio ha sido la incorporación de los motores TSIO-360-RB con control automático del turbocompresor e intercambiador de calor. En los modelos anteriores, el piloto tenía que estar constantemente ajustando la potencia, vigilando que no se llegase a la sobrealimentación, incluso durante la carrera de despegue.

Una de las bondades de estos motores, es el nuevo diseño de las entradas de aire, llamadas difusores de admisión, que han sido optimizados aerodinámicamente para proporcionar al turbocompresor la cantidad de aire adecuada, garantizando una buena mezcla de combustible a cada cilindro.

Aunque la versión de serie incorpora una hélice bipala, todos los modelos vendidos hasta ahora han sido pedidos con la hélice tripala McCauley tipo cimitarra que Piper ofrece como opción ya que su uso, aparte de incrementar las prestaciones, reduce notablemente los decibelios en cabina y da redondez al motor.

Prueba en vuelo del Piper Seneca V

El vuelo en formación para nuestras fotografías ha resultado ser la mejor prueba para los motores: se han acelerado y decelerado bruscamente, desde posiciones intermedias hasta los topes físicos sin miramientos, y en ningún momento se han sobrepasado los valores máximos permitidos de presión de admisión, revoluciones o temperatura de la turbina del compresor. Se aprecia que los intercambiadores de calor, que enfrían el aire de admisión una vez comprimido, están cumpliendo su labor adecuadamente.

La potencia de los nuevos motores es similar a la de los anteriores, 220 O/, con la diferencia de que pueden operar continuamente a esta potencia y no sólo durante el despegue. La potencia nominal se mantiene hasta los 19.500 ft, y se consigue con menos revoluciones, lo que incrementa el régimen de ascenso y disminuye el consumo en unos 8 litros/hora por motor La magia de la técnica: más altitud, velocidad y potencia con un menor consumo. El tiempo entre revisiones generales del motor sigue siendo de 1.800 horas.

Como es bien sabido, en todos los modelos Seneca, los motores son contra rotativos eliminando así el llamado «motor crítico». Los instrumentos de motor han sido cambiados por una docena de indicadores de menor tamaño, dispuestos en dos columnas, una para cada motor, al estilo de los reactores.

Están colocados justo al lado del panel principal para facilitar la lectura y en ellos se indican la presión de admisión, revoluciones, temperatura de la turbina del compresor, flujo de combustible, temperatura y presión de aceite, presión de succión y cantidad de combustible. En la parte superior de las columnas existe un computador que, asociado al GPS, nos calcula la potencia utilizada, tiempo a los puntos intermedios de la ruta y al destino, así como combustible remanente.

Coches voladores

Combinar un avión con un automóvil con el fin de dominar tanto el aire como la tierra, fue y es un gran sueño. Desde hace noventa años se intenta resolver los problemas técnicos que esta combinación produce, y todo indica, que el futuro de la movilidad individual dependerá de estas soluciones.

Los anfibios de aire y tierra difícilmente pueden cumplir con sus dos propósitos de manera satisfactoria: para ser aviones suelen ser demasiado lentos, pesados y a veces poco seguros, y para ser automóviles tienen la desventaja de sus ruedas pequeñas, una carrocería estrecha y poco espacio interior. A esto se le añade un precio mayor que el de un avión ligero monomotor y de un automóvil juntos si no se logra una producción en serie.

Pero la historia ha demostrado que nada es permanente ni definitivo, las ¡deas continúan y actualmente hay algún que otro modelo en pruebas que cumple con casi todas las exigencias, menos con los permisos adecuados.

Historia de la producción de coches voladores

Desde que existe el avión y el automóvil se habla de la combinación de ambos conceptos; no obstante, poco se sabe de las ideas anteriores a 1917, cuando fue expuesto el Curtiss Autoplane en la Exposición Aeronáutica Pan-Americana, un avión que podía circular por carretera. Sólo se tiene una referencia anterior, la de una motocicleta con alas, diseñada en 1909 por el británico Gordon Crosby, un proyecto sin continuidad.

El Curtiss Autoplane, en cambio, fue recibido con gran euforia. Se decía que cambiaría el mundo de los aviones ligeros y se soñaba con una producción en serie que hubiese rebajado su precio de forma importante. Pero no hay pruebas de si despegó del suelo.

Una estrecha cabina de aluminio con ventanas de plástico y espacio para dos personas más el piloto, descansaba sobre cuatro pequeñas y delgadas ruedas.

Debajo del capó se situaba un Curtiss OXX de 100 CV. La propulsión se realizaba mediante una gran hélice detrás de la cabina. Llamaron la atención las alas, tres por cada lado, más la peculiar cola, que complicaba el desmontaje para transformar el artilugio en automóvil.

En 1921 el francés Rene Tampier voló con su automóvil, o mejor dicho, circuló con su avión por carretera. El modelo llevaba dos motores, un Hispano-Suiza de doce cilindros y 300 CV para el vuelo y un motor de cuatro cilindros y de mucha menos potencia en tierra.

Las referencias confirman que el francés construyó varias unidades hasta 1925, pero lo que resulta aún más interesante es que la cola del avión era rígida, mientras que las alas se plegaban por debajo y por encima del fuselaje.

A estos dos intentos siguieron muchos proyectos, como el Aviocar francés de 1932 o las avanzadas ideas de Buckminster Fuller con su Dymaxión de la misma época. El voluminoso triciclo Dymaxión mantenía una única rueda directriz en la parte trasera y podía volar mediante alas plegables y tres turbopropulsores. El automóvil fue construido, pero las alas nunca se conectaron.