Piper Seneca V

Los cinco numerales romanos que el Piper Seneca ha tenido en 25 años, representan mejoras de diversa importancia en el avión; pero el cambio más notable en prestaciones, se ha producido en el Seneca V. El nuevo avión es fruto de una transformación paulatina, que sarte desde un bimotor muy sásico, y llega a los motores turboalimentados con sistemas y equipamiento de última generación.

Es el primer avión desarrollado por The New Piper Aircraft, la misma compañía que emergió de la bancarrota hace escasamente cinco años. La filosofía del proyecto ha sido partir de una célula ampliamente experimentada, concentrando los esfuerzos en cambiar y adecuar las prestaciones a base de mejorar los diversos sistemas. El Seneca V es el ejemplo perfecto de cómo 3uede hacerse un avión notablemente mejor, sin afrontar los costes y los riesgos que implicaría diseñar y probar una nueva célula.

El principal cambio ha sido la incorporación de los motores TSIO-360-RB con control automático del turbocompresor e intercambiador de calor. En los modelos anteriores, el piloto tenía que estar constantemente ajustando la potencia, vigilando que no se llegase a la sobrealimentación, incluso durante la carrera de despegue.

Una de las bondades de estos motores, es el nuevo diseño de las entradas de aire, llamadas difusores de admisión, que han sido optimizados aerodinámicamente para proporcionar al turbocompresor la cantidad de aire adecuada, garantizando una buena mezcla de combustible a cada cilindro.

Aunque la versión de serie incorpora una hélice bipala, todos los modelos vendidos hasta ahora han sido pedidos con la hélice tripala McCauley tipo cimitarra que Piper ofrece como opción ya que su uso, aparte de incrementar las prestaciones, reduce notablemente los decibelios en cabina y da redondez al motor.

Prueba en vuelo del Piper Seneca V

El vuelo en formación para nuestras fotografías ha resultado ser la mejor prueba para los motores: se han acelerado y decelerado bruscamente, desde posiciones intermedias hasta los topes físicos sin miramientos, y en ningún momento se han sobrepasado los valores máximos permitidos de presión de admisión, revoluciones o temperatura de la turbina del compresor. Se aprecia que los intercambiadores de calor, que enfrían el aire de admisión una vez comprimido, están cumpliendo su labor adecuadamente.

La potencia de los nuevos motores es similar a la de los anteriores, 220 O/, con la diferencia de que pueden operar continuamente a esta potencia y no sólo durante el despegue. La potencia nominal se mantiene hasta los 19.500 ft, y se consigue con menos revoluciones, lo que incrementa el régimen de ascenso y disminuye el consumo en unos 8 litros/hora por motor La magia de la técnica: más altitud, velocidad y potencia con un menor consumo. El tiempo entre revisiones generales del motor sigue siendo de 1.800 horas.

Como es bien sabido, en todos los modelos Seneca, los motores son contra rotativos eliminando así el llamado «motor crítico». Los instrumentos de motor han sido cambiados por una docena de indicadores de menor tamaño, dispuestos en dos columnas, una para cada motor, al estilo de los reactores.

Están colocados justo al lado del panel principal para facilitar la lectura y en ellos se indican la presión de admisión, revoluciones, temperatura de la turbina del compresor, flujo de combustible, temperatura y presión de aceite, presión de succión y cantidad de combustible. En la parte superior de las columnas existe un computador que, asociado al GPS, nos calcula la potencia utilizada, tiempo a los puntos intermedios de la ruta y al destino, así como combustible remanente.