Portugal Air Show

Por quinto año consecutivo la ciudad portuguesa de Evora se convirtió en el centro de la atención aeronáutica de la Península Ibérica, al acoger una nueva edición del Portugal Air Show, que congregó a más de 30.000 personas alrededor de un atractivo programa tanto de exhibiciones aéreas como de exposición estática.

En esta ciudad fronteriza con España es reconocida por su tradición de alojar a quienes quieren aprender portugues en Portugal. Cada año, y desde hace cinco, la empresa de comunicación Aero Press congrega a todo el mundo aeronáutico portugués. La elección de esta ciudad no es gratuita, cuando la organización se planteó la celebración de un festival contactó con varias localidades de Portugal y fue Evora la que apostó decididamente por el evento.

En esta ciudad del Alentejo portugués la corporación municipal ha apostado por la industria aeronáutica y dadas las excelentes condiciones climatológicas de la zona es una área donde se concentran un buen numero de escuelas de vuelo así como industria auxiliar.

El festival aereo Portugal Air Show

El Portugal Air Show es, además, el más importante acontecimiento aeronáutico de la Península Iberia, a falta de un evento de este tipo en España. En esta edición se concentraron mas de 70 expositores, frente a los 50 del PAS 2004. Y es que no faltaba nadie, desde las aerolíneas del país luso a la industria auxiliar, pasando por la Universidad y las escuelas de pilotos.

En la presente edición este festival, además, dividió el interés en tres áreas diferentes, la exposición estática, las exhibiciones de vuelo y un ciclo de conferencias donde se trataron temas diversos ,desde las patrullas militares participantes, que explicaron a los asistentes las fases de entrenamiento y el procedimiento para llegar a crear una patrulla acrobática, pasando por el gran protagonista del año, el A380, hasta iniciativas experimentales de la universidad portuguesa.

Y desde luego es evidente que después de cinco años el PAS ha creado tradición y expectación, como lo demuestra el hecho de los más de 30.000 visitantes que pagaron su entrada para asistir a este evento, el sábado y el domingo, mientras que el viernes, primer día de la cita, también estuvo el aeródromo completamente lleno.

Piper Pa-38

Cerca de 2.500 ejemplares construidos en menos de cinco años son una muestra clara del éxito de este biplaza que ha sido el primer avión para muchos pilotos civiles.

El avión Piper Pa-38

Hace poco se puso en duda su segundad a raíz de una serie de accidentes, pero una nueva investigación, que supuso repetir algunas de las pruebas que debe superar una aeronave para ser certificada, indicó que los accidentes se debían más a los pilotos que a la aeronave, cuya tasa de siniestralidad está en la media de las de su clase.

Helicoptero virtual

Un casco que despliega imágenes para evocar una cabina virtual muy pronto permitirá a los pilotos de helicópteros ver a través de las paredes, imaginar datos de vuelo abstractos y hasta leer indicadores que no están ahí en realidad.

El proyecto, financiado por el Ejército de los Estados Unidos, abre el camino para el empleó rutinario de la realidad virtual en sustitución de los paneles físicos de control y lectura.

Con el nuevo sistema, la información visual y el ambiente recreados por computadora son proyectados al ojo del piloto por medio de fuentes de luz de baja potencia. Las imágenes pueden complementarse con audio direccional que ayudará a pilotos que tengan problemas para orientarse.

Cabina de helicoptero virtual

Además de crear una interpretación fotorrealista de la cabina real, el sistema incrementaría las sensaciones del piloto, permitiéndole "ver" las transmisiones de radar y "escuchar" las señales de radio que se generen a su alrededor.

El casco está siendo desarrollado por Boeing de Seattle y su socio Microvision de Bothell. Washington- Inicialmente creado para la milicia, también podría volver a aumentar la seguridad en los vuelos comerciales y anees.

Cabina de vuelo del A330-200

Salvo las lógicas diferencias de un avión con dos o cuatro motores, la cabina de vuelo del A330-200 es prácticamente idéntica a la del A340, y de hecho con un breve curso de diferencias las tripulaciones pueden volar indistintamente en cualquiera de los dos cockpit.

Como es la cabina de vuelo del A330-200

Esta filosofia de ofrecer una operación común entre cabinas, que tanto éxito ha reportado a Airbus, permite a las aerolíneas reducir considerablemente sus costes de mantenimiento, así como los de instrucción de sus tripulaciones de vuelo.

Aunque el cockpit del A330-200 es para dos pilotos, éste dispone de dos asientos más para la tripulación de refresco cuando el avión realiza vuelos de larga distancia; además, los pilotos cuentan también con una zona de descanso con camas situadas detrás de la cabina de vuelo.

Lockheed L10

El L-10 Electra fue el primer avión de cierta capacidad de transporte de pasajeros (10) diseñado por Lockheed.

Historia del Lockheed L10

Construido enteramente en metal, con tren de aterrizaje retráctil y con dos colas en su deriva, el L-10 Eleara hizo su primer vuelo el 23 de febrero de 1934.

Entró en servicio con Northwest Airlines, y a finales de esa década eran ya ocho las compañías estadounidenses que lo operaban. Se construyeron 148 ejemplares.

Fatiga en vuelo

La asociación entre vuelo y fatiga es tan «vieja» como la propia aviación. No obstante, es desde la II Guerra Mundial cuando aparece ligada a un cuadro psicosomático y asociada a las excesivas horas de vuelo.

Desde los comienzos de la aviación se conoce la asociación de la fatiga muscular con el vuelo, especialmente cuando se volaban un número excesivo de horas. En los años 30 se publicaron los primeros estudios sobre el tema y es durante la Segunda Guerra Mundial cuando aparece como un cuadro psicosomático en relación con la excesiva actividad de vuelo (forma cuantitativa: mayor número de horas voladas) o actividad de vuelo estresante (forma cualitativa: cruce husos horarios, falta conocimientos, rutina, etc).

En ambos casos se produce una alteración significativa del rendimiento físico e intelectual que conlleva un deterioro en el desempeño de las funciones, pudiendo poner en peligro la propia operación de vuelo; y como tal ser causa de accidentes aéreos.

Que es la fatiga en vuelo

Es el conjunto de alteraciones psicofísicas que se desencadenan en las tripulaciones, debido al exceso de trabajo y carga de trabajo.

Tiene una relación causa-efecto con la operación del vuelo. Sus efectos son progresivos; si no se trata adecuadamente, la evolución es tórpida y acumulativa. Se manifiesta produciendo alteraciones tanto físicas como psicológicas, implicando una disminución de la operatividad y consecuentemente afectando a la seguridad de vuelo.

Tipos de operaciones aeronáuticas

En términos generales, y según terminología militar existen dos tipos de actividades de aviación que son susceptibles de producir fatiga. Las llamadas Operaciones Conti¬nuas (CONORS, de "Continuous Operations) y las denominada Operaciones Sostenidas (SUSOPS, de Sustained Operations).

Las CONORS son actividades continuas, en periodos de actividad conocidos de antemano, de corta o larga duración, con conflicto de ritmos circadianos, con periodos de sueño intermitente en los que los pilotos son relevados al final de un turno predeterminado.

Son la típicas de la aviación civil comercial de pasajeros, así como en ciertos casos de aviación militar Las SUSOPS son actividades conti¬nuas, sostenidas, que duran hasta que la misión termine. La privación de sueño es común.

Son características de la aviación militar de combate y también de la aviación civil humanitaria. Ambas operaciones son productoras de fatiga en el piloto

Tipos de fatiga: Aguda, Crónica y Operacional

La Fatiga Aguda está producida por un excesivo trabajo realizado y/o por la falta de sueño, se siente como cansancio físico y se alivia por el simple reposo o con el sueño reparador.

Un ejemplo típico es el aviador que termina un día normal en su A320 después de 11 h de actividad, habiendo madrugado mucho.

La fatiga Crónica es de tipo mental, producida por un problema médico o psicológico, de efectos acumulativos y evolución tórpida, se siente como cansancio mental.

Conlleva empeoramiento en las tareas cognitivas. Un ejemplo sería el aviador que después de volar varios años como segundo, en vuelos de largo recorrido, ve frenada su progresión a comandante por problemas organizativos, produciendo un cortejo de síntomas de tipo depresivo durante meses. No se alivia con el reposo, y necesita tratamiento médico y/o psicológico.

Por último, la fatiga Operacional está en relación directa con las actividades continuas o sostenidas, y la causa fundamental son la pérdida de sueño y/o la desincronización de ritmos circadianos y no se alivia con un simple periodo de sueño. El paradigma seria el aviador de una compañía aérea que está haciendo 4-5 saltos a América cada mes o el piloto de cazabombardero en misión de combate.