Portugal Air Show

Por quinto año consecutivo la ciudad portuguesa de Evora se convirtió en el centro de la atención aeronáutica de la Península Ibérica, al acoger una nueva edición del Portugal Air Show, que congregó a más de 30.000 personas alrededor de un atractivo programa tanto de exhibiciones aéreas como de exposición estática.

En esta ciudad fronteriza con España es reconocida por su tradición de alojar a quienes quieren aprender portugues en Portugal. Cada año, y desde hace cinco, la empresa de comunicación Aero Press congrega a todo el mundo aeronáutico portugués. La elección de esta ciudad no es gratuita, cuando la organización se planteó la celebración de un festival contactó con varias localidades de Portugal y fue Evora la que apostó decididamente por el evento.

En esta ciudad del Alentejo portugués la corporación municipal ha apostado por la industria aeronáutica y dadas las excelentes condiciones climatológicas de la zona es una área donde se concentran un buen numero de escuelas de vuelo así como industria auxiliar.

El festival aereo Portugal Air Show

El Portugal Air Show es, además, el más importante acontecimiento aeronáutico de la Península Iberia, a falta de un evento de este tipo en España. En esta edición se concentraron mas de 70 expositores, frente a los 50 del PAS 2004. Y es que no faltaba nadie, desde las aerolíneas del país luso a la industria auxiliar, pasando por la Universidad y las escuelas de pilotos.

En la presente edición este festival, además, dividió el interés en tres áreas diferentes, la exposición estática, las exhibiciones de vuelo y un ciclo de conferencias donde se trataron temas diversos ,desde las patrullas militares participantes, que explicaron a los asistentes las fases de entrenamiento y el procedimiento para llegar a crear una patrulla acrobática, pasando por el gran protagonista del año, el A380, hasta iniciativas experimentales de la universidad portuguesa.

Y desde luego es evidente que después de cinco años el PAS ha creado tradición y expectación, como lo demuestra el hecho de los más de 30.000 visitantes que pagaron su entrada para asistir a este evento, el sábado y el domingo, mientras que el viernes, primer día de la cita, también estuvo el aeródromo completamente lleno.

Piper Pa-38

Cerca de 2.500 ejemplares construidos en menos de cinco años son una muestra clara del éxito de este biplaza que ha sido el primer avión para muchos pilotos civiles.

El avión Piper Pa-38

Hace poco se puso en duda su segundad a raíz de una serie de accidentes, pero una nueva investigación, que supuso repetir algunas de las pruebas que debe superar una aeronave para ser certificada, indicó que los accidentes se debían más a los pilotos que a la aeronave, cuya tasa de siniestralidad está en la media de las de su clase.

Helicoptero virtual

Un casco que despliega imágenes para evocar una cabina virtual muy pronto permitirá a los pilotos de helicópteros ver a través de las paredes, imaginar datos de vuelo abstractos y hasta leer indicadores que no están ahí en realidad.

El proyecto, financiado por el Ejército de los Estados Unidos, abre el camino para el empleó rutinario de la realidad virtual en sustitución de los paneles físicos de control y lectura.

Con el nuevo sistema, la información visual y el ambiente recreados por computadora son proyectados al ojo del piloto por medio de fuentes de luz de baja potencia. Las imágenes pueden complementarse con audio direccional que ayudará a pilotos que tengan problemas para orientarse.

Cabina de helicoptero virtual

Además de crear una interpretación fotorrealista de la cabina real, el sistema incrementaría las sensaciones del piloto, permitiéndole "ver" las transmisiones de radar y "escuchar" las señales de radio que se generen a su alrededor.

El casco está siendo desarrollado por Boeing de Seattle y su socio Microvision de Bothell. Washington- Inicialmente creado para la milicia, también podría volver a aumentar la seguridad en los vuelos comerciales y anees.

Cabina de vuelo del A330-200

Salvo las lógicas diferencias de un avión con dos o cuatro motores, la cabina de vuelo del A330-200 es prácticamente idéntica a la del A340, y de hecho con un breve curso de diferencias las tripulaciones pueden volar indistintamente en cualquiera de los dos cockpit.

Como es la cabina de vuelo del A330-200

Esta filosofia de ofrecer una operación común entre cabinas, que tanto éxito ha reportado a Airbus, permite a las aerolíneas reducir considerablemente sus costes de mantenimiento, así como los de instrucción de sus tripulaciones de vuelo.

Aunque el cockpit del A330-200 es para dos pilotos, éste dispone de dos asientos más para la tripulación de refresco cuando el avión realiza vuelos de larga distancia; además, los pilotos cuentan también con una zona de descanso con camas situadas detrás de la cabina de vuelo.

Lockheed L10

El L-10 Electra fue el primer avión de cierta capacidad de transporte de pasajeros (10) diseñado por Lockheed.

Historia del Lockheed L10

Construido enteramente en metal, con tren de aterrizaje retráctil y con dos colas en su deriva, el L-10 Eleara hizo su primer vuelo el 23 de febrero de 1934.

Entró en servicio con Northwest Airlines, y a finales de esa década eran ya ocho las compañías estadounidenses que lo operaban. Se construyeron 148 ejemplares.

Fatiga en vuelo

La asociación entre vuelo y fatiga es tan «vieja» como la propia aviación. No obstante, es desde la II Guerra Mundial cuando aparece ligada a un cuadro psicosomático y asociada a las excesivas horas de vuelo.

Desde los comienzos de la aviación se conoce la asociación de la fatiga muscular con el vuelo, especialmente cuando se volaban un número excesivo de horas. En los años 30 se publicaron los primeros estudios sobre el tema y es durante la Segunda Guerra Mundial cuando aparece como un cuadro psicosomático en relación con la excesiva actividad de vuelo (forma cuantitativa: mayor número de horas voladas) o actividad de vuelo estresante (forma cualitativa: cruce husos horarios, falta conocimientos, rutina, etc).

En ambos casos se produce una alteración significativa del rendimiento físico e intelectual que conlleva un deterioro en el desempeño de las funciones, pudiendo poner en peligro la propia operación de vuelo; y como tal ser causa de accidentes aéreos.

Que es la fatiga en vuelo

Es el conjunto de alteraciones psicofísicas que se desencadenan en las tripulaciones, debido al exceso de trabajo y carga de trabajo.

Tiene una relación causa-efecto con la operación del vuelo. Sus efectos son progresivos; si no se trata adecuadamente, la evolución es tórpida y acumulativa. Se manifiesta produciendo alteraciones tanto físicas como psicológicas, implicando una disminución de la operatividad y consecuentemente afectando a la seguridad de vuelo.

Tipos de operaciones aeronáuticas

En términos generales, y según terminología militar existen dos tipos de actividades de aviación que son susceptibles de producir fatiga. Las llamadas Operaciones Conti¬nuas (CONORS, de "Continuous Operations) y las denominada Operaciones Sostenidas (SUSOPS, de Sustained Operations).

Las CONORS son actividades continuas, en periodos de actividad conocidos de antemano, de corta o larga duración, con conflicto de ritmos circadianos, con periodos de sueño intermitente en los que los pilotos son relevados al final de un turno predeterminado.

Son la típicas de la aviación civil comercial de pasajeros, así como en ciertos casos de aviación militar Las SUSOPS son actividades conti¬nuas, sostenidas, que duran hasta que la misión termine. La privación de sueño es común.

Son características de la aviación militar de combate y también de la aviación civil humanitaria. Ambas operaciones son productoras de fatiga en el piloto

Tipos de fatiga: Aguda, Crónica y Operacional

La Fatiga Aguda está producida por un excesivo trabajo realizado y/o por la falta de sueño, se siente como cansancio físico y se alivia por el simple reposo o con el sueño reparador.

Un ejemplo típico es el aviador que termina un día normal en su A320 después de 11 h de actividad, habiendo madrugado mucho.

La fatiga Crónica es de tipo mental, producida por un problema médico o psicológico, de efectos acumulativos y evolución tórpida, se siente como cansancio mental.

Conlleva empeoramiento en las tareas cognitivas. Un ejemplo sería el aviador que después de volar varios años como segundo, en vuelos de largo recorrido, ve frenada su progresión a comandante por problemas organizativos, produciendo un cortejo de síntomas de tipo depresivo durante meses. No se alivia con el reposo, y necesita tratamiento médico y/o psicológico.

Por último, la fatiga Operacional está en relación directa con las actividades continuas o sostenidas, y la causa fundamental son la pérdida de sueño y/o la desincronización de ritmos circadianos y no se alivia con un simple periodo de sueño. El paradigma seria el aviador de una compañía aérea que está haciendo 4-5 saltos a América cada mes o el piloto de cazabombardero en misión de combate.

Vicker Viscount 700

El Viscount fue uno de los muchos aviones surgidos de las recomendaciones del Comité -Brabazon para el relanzamiento de la aeronáutica civil en el Reino Unido, tras la Segunda Guen-a Mundial.

Diseño del Vicker Viscount 700

Equipado con cuatro turbohélices Rolls-Royce Dart, el prototipo voló el 16 de julio de 1948 y a él le siguieron otros 446 hasta que se cerró la cadena de producción.

La 700 fue la primera vanante en entrar en producción y a ella siguió el Viscount 800 con el fuselaje alargado. El segundo prototipo fue equipado con dos reactores Tay.

Panorama del negocio espacial

El mercado de los lanzamientos de cargas comerciales al espacio ha experimentado un fuerte auge en los últimos años; a pesar de que los precios de casi todos los aspectos alcanzan cifras astronómicas, las previsiones de crecimiento a medio plazo son espectaculares.

A lo largo de este año se espera que la actividad de puesta en órbita de cargas comerciales generará un volumen de negocio a nivel mundial de casi 113.000 millones de dólares; además, se espera que se desarrollen sectores ahora minoritarios con crecimientos medios a lo largo del próximo lustro superiores al 30 por ciento, tal es el caso del uso y comercialización de imágenes y datos adquiridos desde el espacio.

También, cada vez más y más empresas e instituciones han accedido al espacio gracias a la construcción de pequeñas cargas de pago por su cuenta y ha proliferado la idea de poner en órbita cargas, ya sean científicas, de observación o, sobre todo, de comunicación debido a que se han desarrollado multitud de sistemas estandarizados de bajo peso y coste que pueden ser empleados para distintos fines.

Por último y debido a lo anterior, en los últimos años han aumentado los lanzadores ligeros y los países capaces y dispuestos a comercializar los lanzamientos a órbitas bajas y a 28 grados, de cargas de más de 500 kg por unos 10 millones de dólares (Minotaur) o 3.000 kg por poco más de 20 millones de dólares (Larga IVlarcha 2C y 4). La demanda de viajar en un nave espacial, abarata la oferta.

Como es el panorama actual del negocio

¿Quién o quiénes están haciendo negocios rentables en el espacio? ¿Qué tendencia lleva el mercado? ¿Cómo ha ido el pasado ejercicio a los constructores y explotadores de astronaves?

Según el organismo consultor International Sapace Business Council, en la última década el mercado comercial espacial mostraba unas perspectivas de tremendo crecimiento, lo que incumbe no sólo a los fabricantes de cargas y lanzadores, sino también a los proveedores de equipos terrenos y servicios de apoyo en general; la previsión se mantiene hasta la fecha y para los próximos años se espera que alguno de los sectores implicados experimente crecimientos importantes.

En todo caso, se ha demostrado que el espacial es un mercado sensible en el que hay en juego mucho dinero. Para ganar y para perder.

La clase ejecutiva en el A380

El motivo por el que muchas aerolíneas han quitado de sus vuelos la primera clase está bastante claro en el A380. Tres cuartas partes de la cubierta superior de las tres compañías está ocupada por la clase ejecutiva mientras que primera ocupa una cuarta parte de la cubierta donde va situada. La proporción entre asientos de primera y de ejecutiva siempre es claramente favorable a la segunda, pero en el A380 es apabullante.

Como es la clase ejecutiva en el A380

Singapore Airlines y Qantas se han decantado por unas clases ejecutivas muy en línea con sus ofertas en otros aviones de su flota, aunque con una diferencia, Singapore ha distribuido sus asientos en filas de 1-2-1 míentras que Qantas ha optado por el más tradicional 2-2-2. Esos dos asientos que no existen en la primera son los centímetros extra que convierten a los de esta en los más anchos del mercado: 87 centímetros. Las otras dos apenas superan en unos centímetros el medio metro de ancho en el cojín de asiento.

Los asientos de Singapore, además, se convierten en cama abatiendo parte del respaldo interior de la cubierta los mismos, mientras que Emirates y Qantas cuentan con asientos más tradicionales que, apretando un botón, se aplanan y estiran hasta convertirse en camas de dos metros de largo.

Emirates sin embargo ha elegido un diseño más radical en sus asientos. Situados en filas de 1-2-1, pero donde cada pasajero dispone de una mesa auxiliar a un lado, cuyo espacio inferior es usado por el pasajero de detrás para convertir su asiento en cama. Por ello, nos encontramos que en unas filas los asientos van situados junto a las ventanillas con la mesa al lado del pasillo, y en otras junto al pasillo y la mesa junto a la ventana. En los bloques centrales, igualmente, unos tienen las mesas al centro, separadas por una mampara abatible, y otros son los asientos los que van al medio con las mesas junto al pasillo. En estos casos, no obstante, el acceso al asiento no es del todo cómodo.

Como en primera clase, los pasajeros de ejecutiva de Emirates disponen de una zona especial donde la tripulación puede depositar varias bebidas a modo de miníbar, aunque en primera este es refrigerado y en ejecutiva no. Emirates también, en la zona trasera de la cubierta superior, ha situado un bar, con taburetes y unos sofás corridos a ambos lados del fuselaje.

Qantas, por su parte, ha situado un sofá en el lateral derecho delantero junto a la escalera frontal de acceso, aunque en este caso no hay tal bar, sino una gran pantalla de televisión, que puede ser conectada a un PC portátil y actuar como pantalla de presentación.

Pioneros de la aviación

"Soy piloto aeronáutico, por lo que me fascino el post anterior. No obstante, me surgió una pregunta: Por que no hicieron mención alguna de Alberto Santos-Dumont, uno de los primeros aviadores?"

El reportaje del post pasado "La aviacion. ¿como se origino? Aunque buena parte de la información se centro en las hazañas de Wilbur y Orville Wright, estos dos hermanos estadounidenses no fueron los únicos en experimentar a principios de siglo con artefactos voladores mas pesados que el aire. He aquí otros pioneros.

• Alberto Santos-Dumont nació el 20 de julio de 1873 en Minas Gerais (Brasil). De joven se mudó con su familia a Paris, donde estudi6 física, química, mecánica y electr6nica. Movido por el ansia de volar, construyo y piloto once dirigibles entre 1898 y 1905.

En octubre de 1906 realizo por fin su sueño de volar en una maquina mas pesada que el aire. A diferencia de otros aviones primitivas, que tenían que catapultarse. el 14-bis de Santos-Dumont despego autopropulsado. El recorrido de 60 metros que efectúo este pionero se considera el primer vuelo de motor realizado con éxito en Europa en un aparato mas pesado que el aire.

En anos posteriores contemplo con tristeza la conversión del aeroplano en arma destructiva. Cuentan que el motivo de su suicidio en 1932 fue la angustia por el empleo del invento con fines bélicos. Sea como fuere, Santos-Dumont ocupa un lugar de honor en los anales de la aeronáutica.

• Gustave Whitehead nació en la ciudad alemana de Leutershausen el 1 de enero de 1874. Sus condiscípulos lo llamaban el Volador por su pasión por la aviación. Quedo huérfano a los 13 años y tuvo que mudarse de un lugar a otro en anos posteriores, sin que menguara un ápice su amor por el vuelo. Estudio por breve tiempo con el famoso aviador alemán Otto Lilienthal.

PZL Mielec An-2

Transporte ligero, muy robusto, con múltiples versiones entre ellas la de avión especializado en trabajos agrícolas, que comenzó a ser construido en la Unión Soviédca desde 1947 hasta 1964.

Procuccion del PZL Mielec An-2

Para después seguir su producción en Polonia por PZL-Mielec hasta mediados de los años noventa, con cerca de 12.000 ejemplares fabricados. También se construyó en China bajo la denominación Y-5.

El humo de la cabina

El humo en cabina puede convertir un pequeño fuego eléctrico en un desastre cuando obstruye la visibilidad del piloto hacia los instrumentos de vuelo.

El sistema de visión de emergencia, aquí mostrado, se instala en 20 segundos para crear una burbuja a través de la cual el piloto pueda ver el panel de control y hacia afuera de la nave.

En condiciones normales, la cápsula permanece doblada como cualquier mapa y se almacena en un espacio equivalente a ocho centímetros de hojas de papel apiladas.

Atravesando el humo de la cabina

Sin embargo, ni la FAA, ni el Consejo Nacional de Seguridad en transportes ni la Asociación de Pilotos de Aerolíneas se encuentran deseosos de implantar y emplear este nuevo dispositi¬vo de seguridad en fechas próximas.

Las agencias del gobierno dicen que el tiempo empleado por las tripulaciones para desempacar y unir los túneles de U.S. $10,000 podría emplearse en investigar la fuente del humo.

Pero a pesar de la indiferencia, Vision Safe de Kaneohe, Hawai, ha vendido ya cientos de sus sistemas a propietarios de aviones corporativos.

La burbuja para los instrumentos de vuelo permanece inflada con aire filtrado, soplado con una bomba impulsada por baterías.

Commander 114B

Los orígenes del Commander 114B se remontan al año 1988 cuando Gulfstream Aerospace vendió sus derechos de producción a un particular que creó Commander Aircrafi: Company.

Historia del Commander 114B

A una primera versión Commander 114A le siguió la variante 114B que, certificada el 5 de mayo de 1992, introducía mejoras en cuanto a equipamiento, acabado interior e insonorización, así como una nueva hélice metálica.

Cantidad de aire en los reactores

La cantidad de aire que absorbe un reactor depende primero del diámetro del mismo y después de la potencia en cada momento. Al máximo, como por ejemplo en un despegue, «chupa» mucho más que al ralenti.

Como ejemplo, podemos citar que un motor Rolls-Royce de los que equipan por ejemplo a un B-757, a potencia máxima consume cerca de 700 litros de aire por segundo.

Cual es la cantidad de aire en los reactores

UnCFM56 de un 737 o un A320, hasta unos 600 litros por segundo, y un GE90 de un B-777 unos 1.900 litros. Los reactores militares raramente superan los 200 litros por segundo.

Una piscina olimpica viene a tener unos 2,5 millones de litros, con lo que un B-777 la vaciaría en poco más de 20 minutos, mientras que un A320 necesitaría 45 minutos.

Un coche con un consumo medio de 5,5 litros por cada 100 kilómetros podría recorrer 34.500 kilómetros con los 1.900 litros del GE90 sí estos fuesen de combustióne en lugar de aire.

Motores ecológicos

Aunque el transporte aéreo sólo constituye el 2 por ciento de las emisiones de C02 generadas por el ser humano, la Unión Europea, dentro de su séptimo programa marco de investigación, ha destinado una de sus iniciativas Tecnológicas Conjuntas (o Joint Technology Initiative), denominada Clean Sky, al desarrollo de tecnologías que reduzcan significativamente el impacto del transporte aéreo en el medio ambiente.

El programa Clean Sky contempla seis demostradores tecnológicos integrados, uno de los cuales está dedicado ai desarrollo de tecnologías para motores verdes y sostenibles.

La planificación de este ambicioso programa estima que para finales de! año próximo, 2009, se seleccionarán las tecnologías a desarrollar, durante 2010 se tomará una decisión sobre los vehículos demostradores a construirá partir de 2012, y en 2014 se analizarían los resultados y se establecerían las conclusiones.

Como son los motores ecológicos

El demostrador de tecnología de motor tiene asignado un presupuesto de más de 400 millones de euros, está liderado por Rolls Royce y Safrane (el holding francés que aglutina a las empresas Snecma, Turbo-meca, Hispano Suiza y Tech Space Aero) y tiene como empresas asociadas a la alemana MTU, la sueca Volvo, la italiana Avio y la española ITP.

Aunque el programa abarca varios tipos de aeronaves; aviones, helicópteros, etcétera, el énfasis se está centrando en el desarrollo de demostradores para aviones, precisamente, de 150 pasajeros.

Para este tipo de aviones se han establecido unos objetivos claros de reducción de emisiones en relación a los motores actuales: en primer lugar se espera reducir las emisiones de dióxido de carbono y de óxidos de nitrógeno un 20 por ciento, mientras que el ruido producido en 15 decibelios.

Actualmente se están diseñando cinco vehículos en los que se integrarán las tecnologías necesarias para alcanzar dichos objetivos. Así, en lo que se refiere a los motores, se evaluarán diferentes arquitecturas, incluyendo los Geared Turbo Pan, los tur bofan de tres ejes y el Open Rotor.

Sino Swearingen

Después de 10 años desde la presentación del proyecto, este reactor de negocios está listo para iniciar el proceso de certificación; sus mejores argumentos para convencer se centran en un precio muy atractivo por unas prestaciones más que aceptables.

En octubre de 1986 la entonces Swearingen Engineering and Technology anunció el lanzamiento del SA-30 Fanjet, un birreactor de negocios para cuatro pasajeros o cinco, contando el asiento del copiloto; esta primera propuesta llegó a realizar las pruebas en el túnel de viento, donde se demostró la viabilidad del proyecto. A finales del pasado año el primero de los tres prototipos destinados a la certificación realizó su primer vuelo; sin embargo, en este tiempo, el proyecto ha sufrido considerasíes avatares y modificaciones.

Diseño del nuevo Sino Swearingen

Al diseño original se unieron en octubre de 1988 para su desarrollo Gulfstream Aerospace, Williams International y Rolls-Royce, con lo que se rebautizó al aparato como Gulfstream SA-30 Gulfjet. En menos de un año, Gulfstream se desmarcó del proyecto debido a insalvables diferencias con el propietario original de la idea; su lugar fue tomado por el constructor texano Jaffe, con lo que el avión no nacido se renominó, una vez más, con el nombre de Swearingen/Jaffe SJ30.

En poco tiempo se llegó a construir un primer prototipo que voló el 13 de febrero de 1991 con motores Williams-Rolls FJ44-1 y se calculó la certificación a lo largo del año 1995.

El deseo de mejorar el proyecto inicial retrasó el proceso de certificación y, mientras, se reconstituyó la empresa con nuevas titularidades; Swearingen Aircraft, formó sociedad con la taiwanesa Sino-Aerospace International, creándose la sociedad Sino Swearingen Aircraft Company (SSAC) en abril de 1995.

El primero aportó la idea, los planos, el prototipo y las herramientas y útiles desarrollados para el proyecto, el segundo aportó el dinero y su ca¬pacidad industrial. Como consecuencia de la nueva sociedad, el diseño del reactor original fue modificado en aspectos importantes, por ello adoptó el nombre actual, con el número 2 como extensión.

El A330-200

El inicio de la producción del A330-200 surgió, no por iniciativa de su fabricante, sino a requerimiento de las propias compañías que precisaban un avión de mayor alcance que la versión -300 construida hasta entonces por Airbus.

Así, el programa A330-200 fue lanzado el 24 de noviembre de 1995, tras un primer pedido de 13 ejemplares por parte de la compañía de leasing estadounidense IL-FC; el prototipo voló el 13 de agosto de 1997, y fue Canada 3000 la primera que lo puso en servicio comercial.

El A330-200, con 10 cuadernas menos que el A330-300 (4,60 metros), cuenta con un mayor peso al despegue que su hermano mayor, así como una capacidad para transportar 40.000 litros más de combustible, y que supone alrededor de un 40 por ciento más comparado con el A330-300.

Todo ello permite al A330-200 disponer de una autonomía máxima próxima a los 1 2.000 kilómetros, volando en su interior 253 pasajeros en tres clases, o bien hasta 8.000 kilómetros con los 233.000 kg de peso máximo al despegue. Del mismo modo que en la versión -300, el A330-200 puede estar equipado con tres clases de plantas motrices distintas: Rolls-Royce Trent; Pratt & Whitney PW4000 о General Electric GE GF6-80E1, todas ellas en torno a los 30.000 kg de empuje en cada motor.

El A330-200 de Airbus

El programa A330 fue lanzado en paralelo junto al A340, y comparado con éste destaca su modificación en su deriva vertical, que mide un metro más de altura que las de los restantes modelos de la familia A330/A340. Ello ha permitido mantener la capacidad de carga de pago con respecto al A340-200; prácticamente 45 toneladas y hasta 27 contenedores en bodega del tipo LD3.

Hasta finales del pasado mes de septiembre, Airbus disponía de una cartera de pedidos para el A330-200 que alcanzaba la cifra total de 303 aviones, de los cuales 197 ya habían sido entregados.

CASA 202 Halcon

De líneas similares a las de su predecesor, el CASA 201 Alcotán, este bimotor, de mayor capacidad, fue disefíado por CASA como transporte para uso civil y militar, volando por primera vez el 13 de mayo de 1952.

Historia del CASA 202 Halcon

Sin embargo, la falta de motores de la industria española en aquella época obligó a cancelar su producción, después de haber recibido CASA un pedido de 20 ejemplares por parte del Ejército del Aire español.

Clase turista en el A380

Una de las pocas cosas en las que se han puesto de acuerdo las tres aerolíneas ha sido en situar a su clase turista en la cubierta inferior. Emirates ha dedicado toda ella en exclusiva a esta clase, como ya ha anunciado Lufthansa que hará, mientras que las otras dos han situado en la zona de-lantera de esta cubierta su primera clase. Singapore, sin embargo, también ha ocupado parte de la cubierta superior, concretamente la trasera, donde Qantas ha instalado su Turista Premium.

Y es que Qantas es la única, por ahora, que ofrece cuatro clases en sus A380. En este caso se trata de una turista superior con asientos que podemos equiparar a los de las antiguas clases ejecutivas antes de los asientos-cama. Con uan serie de servicios extra, esta turista premium sin duda atraerá a muchos pasajeros que sin llegar a ejecutiva, sí pueden pagar un poco más.

Como es la clase turista en el A380

Las tres compañías aprovechan la mayor anchura del fuselaje inferior para alinear los asientos en diez columnas en grupos de 3-4-3. La verdad es que, olvidando que son asientos de distintas marcas, con sus diferencias de diseño propio, y el color de la tapicería, es difícil saber en qué compañía estamos.

Las tres han dotado a todos ellos de los últimos adelantos que podemos encontrar en un avión: pantallas individuales, acceso en tiempo real a Internet, videos y audio a la demanda con calidad digital, juegos, incluso para competir contra otros pasajeros en red, etcétera. También, lo que ya parece ser el estándard de los nuevos asientos de clase turista, al menos para el largo recorrido, al reclinar el respaldo, el cojín del asiento se mueve ligeramente hacia delante.

Sólo una gran estructura en al centro de la zona trasera del Emirates difiere. Es la zona de descanso de la tripulación. Qantas y Singapore han optado por situar esta en la bodega del avión. Por ello entre las puertas 3 y 4 de la cubierta inferior podemos apreciar la falta de un asiento en uno de los grupos centrales. En su lugar, casi invisible, la escotilla de emergencia de la zona de descanso. En el caso de los asientos de turista en la cubierta superior de Singapore, estos van en una disposición de 2-4-2, similar a la que podemos encontrar en cualquier A330 o A340.

Las tres aerolíneas han tratado de ocupar al máximo el espacio disponible, en beneficio de las clases nobles, con las que siempre se ha dicho que es con las que se gana dinero -cuando se gana- (turista se usa para cubrir los gastos). Sin embargo, el pasajero encontrará mejoras con respecto a otros aviones. Estas son más evidentes en el caso de Qantas y sus vistosos centros de autoservicio repartidos por la cabina junto a los galleys.

Destellos del espectáculo aéreo

Encontrar más ventajas para viajar por avión y obtener más clientes entre las agencias de policía fueron las prioridades en la agenda de la industria de la aviación durante el Espectáculo Aéreo 1999 celebrado en París.

El evento, realizado en el campo aéreo de Le Bourget; donde Lindbergh completó su vuelo trasatlántico, dio a los fabricantes la oportunidad de mostrar sus nuevos productos.

La base de negocios aereos de Boeing en Seattle informó a los reporteros que no se ve futuro para el avión para 500 pasajeros o más, pese a que los transportes jumbo han sido promovidos agresivamente por Airbus, su rival continental. Boeing declara que su estudio muestra lo contrario.

Destellos del espectáculo aéreo de Paris

Las aerolíneas buscan aeronaves más pequeñas y eficientes en combustible, como el 717 de 100 asientos. La clave de venta del avión es que mejora en un 5% el ahorro de combustible con respecto a los 737, los DC-8 y los MD-80 que la compañía quiere sustituir por el 717.

La Embraer de Brasil no sabía cuándo dejar de reducir dimensiones. Los estadounidenses de estatura promedio que vuelan en sus ERJ clase 70 y jets gemelos 105 parecen ranas en sus asientos.

La vigilancia es otra área en crecimiento. Los fabricantes de aviones y cámaras pequeños ofrecen a la policía local sistemas "más discretos", diseñados para minimizar la resistencia del público a ser espiado antes de abordar.

Viacheslav Averyanov, piloto de pruebas de la Sukhoi, desplegó el peor y el mejor vuelo. Después de echar a perder un recubrimiento en su SU-300 MK de U.S. $34 millones, recuperó 45.72 metros de altitud y salió expulsado. El y su navegante no recibieron lesión alguna.

El A380 un año después

Se acaba de cumplir un año desde que Singapore Airlines pusiese en servicio el primer A380 que fue entregado. En este tiempo, Airbus ha hecho entrega de otros siete aviones a esta aerolínea, uno a la australiana Qantas y tres a la dubaití Emirates.

El 25 de octubre más de 450 pasajeros que habían comprado sus billetes en una subasta benéfica en E-bay se convertían en los primeros en realizar un vuelo comercial con el A380. Ese día, el primero de los aviones de Singapore Airlines, entregado por Airbus diez días antes, enlazaba Singapur y Sydney.

Un año después, Airbus parece haber superado los problemas con los cables del A380. Aunque todavía no todo funciona perfectamente, la cadena de producción está llena de aviones en pleno proceso de modificación y no parece que Thomas Enders, presidente de Airbus, vaya a perder la botella magnun de champagne que se apostó en la entrega del primer avión a Qantas afirmando que 2008 se cerraría con más de 11 entregas de A380.

Evolucion del A380 un año despues de su lanzamiento

En 2008 Singapore Airlines recibió otros siete ejemplares. Emirates tres y Qantas dos. En total, doce. 2009 traerá las primeras entregas a Air France y Lufthansa. En Las instalaciones de Airbus en Toulouse ya se pueden ver varios aviones de Air France en distintos momentos de su montaje o modificación junto a otros de las tres aerolíneas que ya lo operan.

En el apartado de ventas, John Leahy, máximo responsable de este departamento en Airbus, aunque seguro que hubiese querido más.

Dadas las circunstancias económicas no ha podido cerrar mejor el año que cuando su «anuncio» de que esperaba sumar un cliente más a la cartera del A380 antes de finalizar 2008, se cumplía oficialmente cuando el grupo Marsans, por medio de su presidente Gonzalo Pascual, convertía en firme una carta de intenciones por cuatro de estos aviones, los primeros que volarán en España, y unos de los primeros que unirán Europa y Latinoamérica.

Además de los cuatro A380, Marsans firmó la adquisición de aviones A330, A350-900, A319, A320 yA321.

La tres operadoras del A380 al finalizar el año han dado una nota muy alta al avión. Sólo Emirates da una nota peor debido a que su primer avión tuvo que ser parado unos días por problemas eléctricos, que eso sí, no se han repetido en los otros dos recibidos.

2009 nos traerá la posibilidad de ver por primera vez juntos en un mismo aeropuerto a los A380 de Singapore Airlines, Emirates y Qantas cuando las dos últimas comiencen a volar a Londres. Emirates tenía previsto hacerio el 1 de diciembre de 2008, mientras que Qantas lo hará durante el mes de enero de 2009 Singapur y Sydney serán los siguientes aeropuertos donde tendremos los tres A380.

Convair CV 240

Derivado del Convair 110, y a solicitud de American Airlines que precisaba un avión con mayor capacidad que el DC-3, el primer Convair 240, denominado más tarde Convairliner, entró en servicio el 1 de junio de 1948.

Procuccion del Convair CV 240

En total se construyeron 176 ejemplares en versión civil, pero también el Convair 240 fue utilizado como avión de transporte militar, volando el primero de ellos para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos el 22 de septiembre de 1949.

Volar en el A380

El A380 sigue cubriendo una muy limitada red de rutas. En este cuadro ofrecemos qué rutas cubre y, como ejemplo, los vuelos y tarifas que cada aerolínea ofrece en su página web para la semana del 9 al 15 de marzo de 2009 (elegida al azar) y un solo trayecto, desde la base de la aerolínea al destino.

Como cada una ofrece el importe en moneda local, los hemos transfor¬mado en euros usando uno de los muchos convertidores de divisas existentes en Internet con el cambio del día de la búsqueda.

Como se puede volar en el A380

Al margen de variaciones normales en el cambio, la compañía puede aplicar un tipo de cambio diferente y las tarifas pueden ser modificadas por estas en cualquier momento. La clase turista Premium sólo es ofrecida por Qantas. Esta compañía, también, el la única que en turista nos ofrece directamente dos tarifas diferentes, con mayores o menores restricciones de cambios.

Singapore Airiines ofrece dos vuelos a Londres cada día.

Escuela de Aviacion de Chile

Al igual que en sus inicios, hoy día la escuela tiene por misión «formar integralmente oficiales de línea para la Fuera Aérea de Chile (FACh), con el propósito de satisfacer las necesidades institucionales».

Cada año se presentan para el ingreso más de 500 aspirantes, de los cuales sólo ingresan 120. Para ello, la escuela realiza un estricto proceso de admisión y selección de cadetes, a quienes se efectúan exámenes psicofisiológicos y académicos.

El proceso de selección tiene como fin disminuir el máximo el gasto humano y material por marcha prematura al ámbito civil, mal rendimiento académico, problemas médicos, etcétera.

Asimismo, el hecho de contar con el elemento humano idóneo, permite alcanzar los objetivos fijados por la institución: «Satisfacer los requerimientos institucionales de egreso de oficiales, para operación, manutención del material aéreo, terrestre y para asegurar la futura conducción de la FACh».

Los planes de estudio desarrollados por la escuela contemplan cinco principios fundamentales: el área académica; el área profesional especializada; el área físico-militar; el área ético-moral y el área cultural.

La académica infunde los conocimientos necesarios en las materias científicas tradicionales que brinda una sólida base teórico-práctica que permite afrontar los estudios posteriores, en disciplinas de creciente nivel de complejidad y dificultad.

Los programas de estudio se desarrollan en un marco de alta exigencia académica y están orientados a incentivar en el alumno metodologías científicas y tecnológicas.

El área profesional especializada abarca el estudio de materias técnico aeronáuticas especificas relacionadas con el ambiente aéreo y de defensa. Se contemplan estudios de aerodinámica, electrónica, planificación, reglamentación, administración de recursos y personal, logística y economía, entre otras.

Mientras que en el área físico-militar se entrena al cadete en distintas disciplinas deportivas; en el ámbito militar se le brinda la instrucción que lo capacita como combatiente individual, contemplando materias de supervivencia en diferentes ambientes, el empleo de armamento, técnicas de orientación y combate terrestre, paracaidismo militar, etcétera.

En el área éticomoral se profundiza en el conocimiento y la asimilación de los valores propios de la entidad. En lo cultural, por último, se apunta a lograr la formación integral del cadete, con el fin de ubicarlo a un nivel acorde y complementario a su formación profesional.

Formación de pilotos en la escuela de Aviacion de Chile

El plan de formación integral de la escuela comprende dos etapas fundamentales: La primera de ellas es la formación militar, la cual requiere inculcar y desarrollar los principios de la ética y la moral, la instrucción militar, física y cultural. Y la segunda, la formación especializada, de acuerdo a la rama seleccionada: Escalafón del Aire; Escalafón de Ingeniería Aeronáutica; Escalafón de Defensa Aérea y Escalafón de Administración.

La instrucción de los cadetes requiere cuatro años, tanto para el Escalafón del Aire, como para el de Defensa Antiaérea, Administración e Ingeniería Aeronáutica. En el primer año se brinda instrucción básica y representa una nivelación académica general entre los estudiantes.

Este equivale al programa de cuarto año de Enseñanza Media, culminando con la obtención de la Licencia de Educación Media respectiva, más un proceso de nivelación en las materias científicas y la formación del cadete de aviación. Cabe destacar que a lo largo de toda la carrera el idioma ingles es un elemento necesario y muy importante. Para ello, durante el periodo de instrucción y a lo largo de su permanencia en la fuerza aérea es evaluado en forma constante.

En el segundo y tercer año se realiza el Bachillerato de Ciencias Básicas, que comprende materias especificas de orden científico-aeronáutico y profesional sustentadas en una preparación de ciencias básicas.

En el cuarto año se produce la separación e instrucción especializada en cada uno de los escalafones, egresando con el grado de alférez y los alumnos obtienen además el grado de Bachiller en Ciencias. Los cadetes deberán continuar con su formación para alcanzar la especialización definitiva en cualquiera de las siguientes especialidades:

Aire: ingeniero de ejecución en sistema de armas, mención piloto de guerra al aprobar la Escuela Táctica (un año).

Ingenieria Aeronáutica: ingeniero aeronáutico, al aprobar la Academia Politécnica Aeronáutica (cuatro años). También se puede optar por la mención de ingeniería electrónica.

Defensa Aérea: ingeniero de ejecución en sistema de armas, en las menciones de artillería antiaérea y comunicaciones y electrónica, al aprobar la Academia Politécnica Aeronáutica (dos años).

Ingeniería en Administración: ingeniero en administración, al aprobar la Academia Politécnica Aeronáutica (tres años).

Para los futuros pilotos, se comienza por una instrucción de familiarización en el simulador con seis horas como mínimo. Durante 1999, los pilotos tuvieron un total de 120 horas de vuelo programadas en los ENAER T-35 Pilan. En primer lugar se realiza la instrucción básica, que incluye el vuelo en formación y el acrobático; seguida de la instrucción de navegación, vuelo nocturno y por instrumentos para lo cual se emplea la versión «B» del Pillán.

Ésta, a diferencia del T-35A, está equipada con instrumental para el vuelo en condiciones IFR. A lo largo del año, en la escuela se realizan aproximadamente unas 6.000 horas de vuelo, que se complementan con las horas de simulador.

Un hecho a destacar es que en este año, ingresarán por primera vez 40 cadetes femeninos para el Escalafón del Aire. A tal fin, hace algunos meses han sido nombradas tres instructoras del Ejercito Chileno que les darán la instrucción básica militar. Estas mujeres fueron seleccionadas de entre un total de más de 1.000 aspirantes.

La escuela cuenta para la instrucción con 31 ENAER T-35 Pillán, de los cuales 12 son de la versión «A» (entrenamiento básico) y 19 de la versión «B» (entrenamiento avanzado).

El Pillán entró en servicio en 1984 y desde entonces ya lleva acumuladas más de 75.000 horas de vuelo sin inconveniente alguno, demostrando el alto grado de fiabilidad de la aeronave.

Según los comentarios recogidos en la institución, el Pillán es un avión muy económico de operar y simple de mantener, sobresaliendo por su robustez estructural, ello lo hace un avión óptimo para la formación de los pilotos. Además, se encuentra basado en la misma escuela, el prototipo desarrollado por ENAER del Turbo Pillán, y que está en pleno proceso de evaluación.

La formación del un oficial de la fuerza aérea, implica para la escuela un gran desafío y un enorme esfuerzo humano y material, ya que la institución opera sistemas de alto nivel tecnológico y de complejidad creciente, con sólidos conocimientos científicotecnológicos para que asuman la responsabilidad de operar y conducir los recursos humanos y materiales de los que dispone. En síntesis, es un plantel de formación integral que prepara a estos cadetes en el futuro de la Fuerza Aérea de Chile.

Los planos horizontales de la cola

Cuando hablamos de reactores comerciales (y por extensión incluimos los cargueros militares), en muchos casos si pero no en todos.

En la aviación ligera (reactores ejecutivos) en su mayor parte no, y en el caso de los cazas y aviones de combate, en muchos casos se trata de una sola pieza que actúa tanto como timones de profundidad (la parte móvil) como de estabilizador (la parte fija), tal es el caso, por citar sólo uno, del F-15.

Como son los planos horizontales de la cola

En los aviones comerciales, los pilotos pueden ajustar el ángulo de los estabilizadores en función de la posición del centro de gravedad, compensando el mismo hasta cierto punto.

En muchos aviones, en el fuselaje se pueden observar unas marcas que señalan las posiciones máximas de recorrido de los estabilizadores.

Vuelo del A380

Las pruebas en vuelo del A380 están avanzando a muy buen ritmo. A 31 de julio se hablan efectuado 52 vuelos, acumulando 178 horas de vuelo. El 18 de octubre, fecha del primer vuelo del segundo prototipo del A380, ya eran 105 vuelos y 366 las horas que el supertransporte había estado en el aire.

Entre las pruebas más interesantes y espectaculares de las que ya se han llevado a cabo estuvo el primer aterrizaje automático, lo que se realizó en el vuelo número 17 del avión, 35 días después del primer despegue en Toulouse, y la primera vez que esta prueba se ha llevado a cabo en un avión Airbus tan al inicio del calendario de certificación.

También se ha establecido ya que el consumo en crucero es el esperado y se han congelado las posiciones de flaps para despegue ya aterrizaje.

Tras estas pruebas, el avión estuvo una semana sin volar para preparar los ensayos de vibración en vuelo (flutter), y se cambiaron algunos equipos.

También se añadió una zona con seis asientos de pasaje con todos sus equipos que servirá, entre otras cosas, para que ingenieros de Airbus puedan viajar en el avión en los desplazamientos previstos, e iniciar las pruebas de equipos relacionados con el pasaje, como pueden ser los de suministro de oxígeno de emergencia.

Como fueron las pruebas de vuelo del A380

Tras esta «parada» se efectuaron los ensayos de velocidad mínima de despegue, que se han llevado a cabo en la pista de la base aérea de Istres en el sur de Francia.

Estas pruebas consisten en determinar, para diferentes configuraciones de slats y flaps y pesos la velocidad mínima a la que el avión despega. Para éstas, se le dotó de un nuevo protector de impactos en la sección inferior de la cola.

Tras esta prueba, llegó la citada de vibración, en la que se hicieron mediciones hasta 375 nudos y 0,96 Mach.

En estas pruebas se trata de determinar que no se produce ninguna vibración no deseada en la aeronave, dado que estas pueden crear otra vibración armónica que podría llegar a destruir el avión en vuelo.

Temperatura del combustible en el avion

La temperatura que el combustible alcanza en vuelo depende lógicamente de la que posee en tierra antes del despegue del avión; depende asimismo de las condiciones exteriores en vuelo y del propio avión. Para comprender el problema situemos el avión a Mach 0,84, la velocidad típica de muchos aviones en vuelo de crucero, y supongamos una temperatura exterior de -40 °C.

Una gran parte del combustible del avión está en los depósitos situados en el ala, de hecho son depósitos "integrales" en el sentido de que aprovechan el volumen interno que deja la estructura del ala.

Queremos decir con ello que hay transmisión de calor entre el revestimiento metálico del ala y el combustible que está en los depósitos. ¿Cuál es la temperatura de la chapa del revestimiento del ala en las condiciones del ejemplo? Si su temperatura es alta radia mucho calor hacia el interior de los depósitos y calienta el combustible; si permanece fría radia poco calor y la temperatura del combustible se ve poco afectada.

Pues bien, para nuestro caso, la temperatura de la chapa del ala en los puntos de impacto del aire, en este caso es de 4,5 °C (positivos). Lejos de los puntos de impacto del aire hay menor efecto de calentamiento y la temperatura de la chapa es menor La cuestión es que, en ese momento, se establece un juego de equilibrio térmico entre el manantial de calor que representa la chapa del revestimiento del ala, calentada por el rozamiento del aire, y la masa de combustible presente en los depósitos.

Como es la temperatura del combustible en los depósitos del avion

En el juego del balance térmico que se produce en los depósitos se observa que, con independencia de la temperatura del combustit)le a la salida, ésta confluye hacia un valor medio, único, en torno a las cinco o seis horas de vuelo. El mínimo de temperatura del combustible se alcanza algo después, de manera que el combustible sigue cediendo calor hasta las tres o cuatro últimas horas de vuelo donde se produce la inflexión y aumenta la temperatura.

Esto es debido principalmente a que el manantial de calor que supone la chapa del revestimiento, cantidad de calor más o menos constante, actúa ahora sobre una masa menor de combustible, a la que calienta más. Todos los aviones llevan un indicador de temperatura del combustible en los depósitos.

La importancia operativa del Punto de cristalización del combustible es básica. La presencia de una sustancia gelatinosa en los depósitos no entra por supuesto dentro de los esquemas de funcionamiento de las bombas que transportan el combustible hacia el motor.

Si se permite que la temperatura del combustible descienda más allá de su Punto de cristalización empezará la formación de estructuras de cera en los depósitos, con una masa que está presente en dos fases, líquida y sólida. Los aviones comerciales están preparados para calentar el combustible en los filtros de entrada de los motores, de tal manera que licúan cualquier sustancia, hielo o cera, que esté presente en el combustible.

Cañones para helicopteros

Los bomberos que protegen departamentos y oficinas ubicados en las partes altas de los edificios pronto contarán con una nueva arma, el Sistema HydraCannon de Ataque al Fuego.

La pistola de agua para helicópteros consiste en una boquilla de tipo cañón alimentada por un tanque de 1,417 litros.

Cañones de agua para helicopteros

Puede llenarse desde un hidrante para incendios o cuando el helicóptero se encuentre en el aire con un tubo sumergido en un estanque, lago o rio.

Una vez en el aire, el cañón dispara horizontalmente para extinguir un fuego en sitios elevados. El cañón también puede bajarse hacia una posición vertical y apagar un incendio en una remota zona boscosa.

La FAA ha aprobado el tanque de agua para diversos modelos de los helicópteros Bell, Eurocopter, Sikorsky y Kamov.

El cañón todavía se encuentra en etapa de desarrollo y su diseñador, la empresa Simplex de Portland. Oregon, espera la aprobación de la FAA durante este año.

British Aerospace

El BAe 146-100 fue la primera de las variantes de este cuatrireactor de ala alta de corto -radio, y se puede afirmar que fue el padre de todos los reactores regionales existentes hoy en día.

El British Aerospace 146-100

Se trata de un diseño original de De Havilland, que luego pasó a Hawker Siddeley y finalmente a British Aerospace por medio de fusiones, que voló por primera vez el 3 de septiembre de 1981.

Hoy sigue en producción -bajo pedido-, modernizado, con la denominación RJ70 y de él existen otras dos variantes con fuselajes de mayor longitud.

Nuevos motores para A320 y B737

El nuevo motor paro los sustitutos de los veteranos A320 y B-737 es el gran desafío al que debe enfrentarse la industria motorista. Tanto es así, que estos desarrollos dependen, absolutamente, de la aparición de un nuevo motor que cumpla con los exigentes requisitos que tanto Airbus como Boeing han perfilado para esta próxima generación, los más vendidos del catálogo.

Guerra a la contaminación. La industria aeronáutica, tras años de estar fuera del debate medioambiental, se ha metido "de cabeza" en el mismo con unos objetivos más que exigentes.

Así, la nueva generación de aviones de pasillo único tiene sobre su cabeza y la espada de Damocles de una disminución radical de las emisiones, tanto de gases como de ruido, respecto a sus aviones más modernos, los B-787 y A380, a la espera del lanzamiento definitivo del A350 XWB.

De hecho, tras décadas en los que los nuevos desarrollos tanto de Airbus como de Boeing se han centrado en los aviones de doble pasillo (más de 300 pasajeros), el próximo combate parece que va a librarse en el campo de de los aviones de pasillo único, los denominados genéricamente como "150 Seater".

No en vano será el segmento más vendido en los próximos 20 años. En este sentido, y si hacemos caso a las previsiones de mercado de Airbus, en los próximos 20 años se requerirán 23.385 nuevos aviones, por un valor de 2,6 billones de dólares, de los cuales, el 71 por ciento en número de unidades -16.620-corresponden a este segmento, por un 43 por ciento del valor total del mercado.

Como son los nuevos motores para A320 y B737

No es de extrañar, entonces, el gran desafío que esto supone tanto para los fabricantes como para los denominados motoristas. Y los fabricantes de motores están tomando posiciones de cara a estar en la mejor posición de salida para esta carrera, que se espera empiece a partir de 2015, cuando las compañías comiencen a sustituir sus actuales flotas de este tipo de aviones.

Si observamos, además, que en los últimos 40 años los aviones han reducido sus emisiones acústicas en un 75 por ciento, y las emisiones de C02 en un 70 por ciento, el reto es doble.

Si repasamos la historia, puede decirse que este trozo del pastel, tan codiciado por todos los fabricantes, estuvo dominado en los años 70 por un único fabricante, PrattEtWhitney y su ubicuo JT8D, motor del Boeing 727 y B-737 y de los Douglas DC9, sólo con alguna excepción Rolls Royce consiguió colocar en esta década y para estas familias de aviones su modelo Tay.

Posteriormente, el consorcio CFM International, formado por General Electric y Snecma, fue capaz de reemplazar el JT8D en el B-737, con un turbo fan de mayor relación de derivación, el CFM56, coinvirtiéndose en el dueño absoluto.

Este dominio sólo se ha visto amenazado por el V2500, diseño del consorcio internacional AeroEngines, liderado por Rolls-Royce y PrattEtWhitney, para los modelos de la familia de pasillo único de Airbus.

Bombardier Challenger 604

Es uno de los reactores de negocios de fuselaje ancho y largo alcance mas avanzados del mercado. Derivado del Challenger 600 y 601, este modelo fue lanzado por Bombardier en febrero de 1993, volando por primera vez eli 7 de marzo de 1995.

Producción del Bombardier Challenger 604

El Challenger 604 incorpora importantes mejoras, como son una avionica de última generación; un nuevo diseño del ala, motores más potentes y un mayor alcance.

Boeing 737-900

Tras varios años desde que presentó el proyecto, el pedido de la indonesia Lion Air por 30 ejemplares ha puesto en marcha por fin al hasta ahora denominado B-737-900X.

El B-737 es el reactor comercial del que se han vendido y fabricado más unidades (5.917 y 4.885 respectivamente), y además, de momento, su reinado no peligra dado que año tras año sus ventas y entregas superan o apenas pierden terreno comparadas a la de su más inmediato rival en número de aviones (3.611 y 2.483).

Al mismo tiempo, se trata del modelo, junto al DC-9, del que se han producido más variantes, con nueve básicas sin contar cargueras, combis, o de pesos aumentados.

El nuevo avion Boeing 737-900

El B-737-900, la versión más larga de este birreactor es un modelo que no está teniendo el éxito que Boeing esperaba. El motivo no es otro que pese a tener una capacidad de pasaje mayor, por el fuselaje más largo, legalmente sólo puede transportar el mismo número máximo de pasajeros que el B-737-800, y su autonomía es algo menor.

El motivo de esta limitación no es otro que la evacuación del pasaje en caso de emergencia. Con las salidas existentes en el avión, cuatro puertas y cuatro salidas de emergencia sobre las alas, 189 es el número máximo que se pudo demostrar que podían abandonar el avión en los 90 segundos establecidos. Eso sí, a igualdad de configuración con un B-737-800, los pasajeros del B-737-900 pueden disfrutar de unos 5 cm mas de espacio entre los asientos.

Sí en 2001 Boeing hizo público su trabajo para desarrollar una variante del B-737-900 dotada de salidas de emergencia extras tras las alas, con las cuales podría incrementar la capacidad de pasaje hasta los 215 pasajeros en clase única.

Esta cifra colocaba al B-737-900X, como se denominó inicialmente al nuevo avión, muy cerca del B-757-200, y quedó claro que el B-757-200 estaba acabado.

La primera clase en el A380

Singapore Airlines sorprendió a todos con sus suites de primera clase. Auténticas habitaciones cerradas (casi). Emirates, por su parte, apostó por una más conservadora pero añadiendo, por primera vez en un avión comercial, algo que hasta ahora estaba reservado a los aviones corporativos de cierto tamaño: duchas.

Qantas, finalmente, fue la menos innovadora de las tres, aunque también llevando un paso más allá el servicio ofrecido con respecto a otros aviones en su flota. Aunque Air France y Lufthansa, las próximas aerolíneas que incorporarán el A380, ya en 2009, no han hecho públicos los detalles de equipamiento de sus aviones, todo parece indicar que su primera clase será más parecida a la de Qantas que a la de Singapore Airlines.

Singapore, que quizás es la aerolínea más premiada de todo el mundo, mantuvo en secreto los interiores de su avión hasta el día de la entrega. Las demás también, aunque Emirates y Qantas no tuvieron tanto éxito. Eso sí, Qantas es una de las pocas aerolíneas que exigen a Airbus que se prohiba tomar fotografías dentro de los recintos de Airbus del exterior de sus aviones antes de ser entregados. Esta prohibición se circunscribe a la prensa, ya que el personal de Airbus, las aerolíneas y sus invitados, y los que acuden a las visitas guiadas de las instalaciones tienen prohibido tomar imágenes.

Como es la primera clase en el A380

Por orden de entrega, Singapore Airlines ha equipado su primera clase/Suites (como la denominan para diferenciarla de la primera de otros aviones de su flota). Lo más destacado es el hecho que las parejas de asientos centrales pueden mantenerse independientes o unirse y formar una cabina doble. Esto es especialmente manifiesto si pensamos que los asientos se transforman en camas abatiendo el mamparo posterior de la cabina, y ambas quedan enrasadas como una cama doble.

Eso sí, los directivos de Singapore dejaron claro que no admitirían ciertas «fiestas» en sus cabinas dobles.

Emirates, también ha apostado por unas suites, aunque muy diferentes a las de Singapore. Básicamente son asientos de primera clase con unas puertas para mayor privacidad. Sin embargo, se ha buscado una decoración al gusto de Oriente Medio, con acabados en maderas, dorados, espejos, lámparas...

Qantas, por su parte ha seguido una aproximación diferente a ambas, con asientos individuales que giran a un lado para extenderse, ver la televisión, comer, etcétera. Además, las ventanas de estos asientos cuentan con una doble cortinilla eléctrica que se maneja desde el mismo control que las funciones del asiento y el sistema de entretenimiento a bordo.

Bell 427

Aunque la certificación canadiense del Bell 427 se obtuvo el 19 de noviembre de 1999, ha sido con la entrega del certificado estadounidense cuando han dado comienzo las entregas de este bimotor.

Esto ocurrió el primer día del Heli Expo, cuando Henry Amstrong, jefe del Directorio de aeronaves con rotor hizo entrega del certificado a John Murphey, presidente de Bell. Acto seguido, Jeffrey Pino, vicepresidente hizo entrega oficial a Carroll

Certificacion del Bell 427

Suggs, presidenta de Petroleum Helicopters, del primer 427. A continuación, llamó al que consideró su «cliente más leal», Arthur Mascioli, director de la compañía brasileña Viacao Cometa.

Según Pino, Mascioli, aunque sólo ha adquirido un Bell 427, «desde el primer momento insistió en que el suyo debía ser el primer ejemplar que se entregase a un cliente no estadounidense...».

Al día siguiente, Pino hacía entrega también del primer Bell 430 a la empresa de propiedad compartida Heliflites Shares de Fort Worth (Texas, EE.UU.).

Boeing 737-800

Fue lanzado por Boeing el 5 de septiembre de 1994 para reemplazar al B-737-400.

El B-737-800 voló por primera vez el 31 de julio de 1997, y fue puesto en servicio por Hapag Lloyd el 28 de abril de 1998, compañía que también fue la primera en incorporarlo con winglets opcionales.

Fuselaje del Boeing 737-800

Su fuselaje es 5,84 m más largo que el B-737-700, y 2,65 m más corto que la versión -900, y es versión de la familia 737 de Nueva Generación con más éxito comercial de ventas en el mundo.

Boeing 787

El próximo 8 de junio, Seattle se convertirá en el centro del mundo cuando Boeing efectúe el rollout del avión que la ha relanzado a la cabeza de los fabricantes mundiales, y ha puesto en serios aprietos a su rival Airbus: el B-787 Dreamliner. Con un fuselaje y alas fabricados básicamente en fibra de carbono y otros materiales compuestos, ha sido desarrollado como el sustituto del B-767, con unas dimensiones y objetivo de mercados similares, pero con una economía de operación inigualable.

El B-787 surgió a la sombra de un proyecto de humo, el Sonic Cruiser, y para batir a ese excelente avión que es el A330. Y hay que decir que los ingenieros de Boeing lo han hecho muy bien. Basta con ver como Airbus, en su rápido intento de responder con una modernización del A330, el A350, entró en crisis, agudizada por los problemas del A380.

El Dreamliner, un nombre escogido entre tres opciones por medio de una votación en Internet en la página de Boeing, contará con tres versiones, dos de ellas con la misma longitud de fuselaje, y otra alargada.

Además, existe el proyecto de una cuarta, con el fuselaje de la variante larga, pero con 250 pasajeros en configuración estándar y algo menos de autonomía. Para la puesta en marcha del B-787, Boeing ha tenido que preparar el que sin duda ha sido su mayor programa logístico, diseñando y construyendo el Dreamlifter-un B-747 modificado de forma similar al Beluga de Airbus- para transportar las piezas del avión por vía aérea, y obteniendo el mayor número de socios de riesgo de cualquier otro programa.

Así, empresas japonesas e italianas producen más de la mitad del avión, que después son trasladadas a EE.UU. para unirse con los otros componentes y ser finalmente transportadas a la cadena final de montaje, donde el personal de Boeing completará el puzzle en tan sólo tres días con todas las piezas que llegarán casi listas, sólo para unirlas entre sí.


Los Rivales

A330


Era el avión a batir por Boeing cuando puso en marcha el diseño del B-787. Un buen éxito de ventas que se estaba «comiendo» al B-767, especialmente en Europa y Asia, dos de los mercados más importantes.

A340

El A330 de cuatro motores goza de mejor salud de lo que algunos quieren reconocer con sus dos nuevas versiones con los Rolls-Royce Trent, especialmente para las rutas de muy larga distancia.

A350XWB

La respuesta de Airbus al B-787 y el mejor ejemplo de que las cosas no se pueden hacer deprisa. Habrá que esperar no obstante a que Airbus se normalice para ver el potencial real de este nuevo modelo.


B-777
Muchas veces el enemigo está en casa. La versión de mayor capacidad del B-787 ocupa parte del mercado del B-777, por lo que ambos pueden quitarse mutuamente ventas en el futuro.

CABINA DE PASAJE


■ Sí por fuera el B-787 es un avión revolucionario, por dentro, Boeing se ha propuesto que no lo sea menos. Aprovechando las cualidades de la fibra de carbono, ha podido diseñar este avión con unas ventanillas más grandes, al tiempo que logrará que los pasajeros se sientan más cómodos en su interior durante el vuelo con una presión interior mucho más próxima a la del nivel del mar que la de cualquier otro avión presurizado anterior, y también con una mayor humedad relativa.

Otros aspectos, como los asientos, y servicios a bordo (bares, asientos cama...), quedan ya en manos de las aerolíneas, sí bien Boeing, evidentemente ofrece un equipamiento con ciertas variantes. Y otros como luces que cambian de intensidad y color son ya de uso cada vez mayor.

CABINA DE VUELO


■ Según los diseños que Boeing ha mostrado hasta ahora, el cockpit del B-787 será inconfundible. Por una parte las líneas curvas dominan su diseño y por otro, cuatro enormes pantallas de presentación ocupan casi todo el panel frontal, con otras dos en los laterales dedicadas a la llamada por Boeing la bolsa de vuelo electrónica. Básicamente son pantallas auxiliares donde los pilotos pueden ver manuales, cartas, listas y otras informaciones que normalmente se llevaban a bordo en forma de papel.

En el panel central, mucho más corto de lo que acostumbra¬mos a ver en un avión de este tipo, otra pantalla de presentación, con sendos teclados y ra¬tones para la entrada de datos y los mandos de los motores, superficies hipersustentadoras y aerofrenos y los equipos de comunicaciones.


Características técnicas



Prestaciones

Velocidad de crucero---- 0,85 Mach

Alcance máximo--------- 14.900 km



Planta motriz

Número y modelo------- 2 GE GenX o RR Trent 1000

Potencia unitaria-------- De 23.950 a 31.298 kg



Dimensiones

Longitud----------------- 56,72 m

Envergadura------------ 60,12 m

Altura-------------------- 16,92 m



Dimensiones internas

Ancho de la cabina-------- 5,74 m

Volumen de las bodegas-- 136,7 m3



Pesos

Máximo al despegue---------- 217.724 kg

Máximo al aterrizaje----------- 165.561 kg

Máximo sin combustible-------- 154.221 kg

Carga de pago máxima--------- 45.359 kg

Capacidad máxima

de combustible--------------- 126.903 l

Tripulación-------------------- 2

Número máximo de pasajeros---440

Piper Seneca V

Los cinco numerales romanos que el Piper Seneca ha tenido en 25 años, representan mejoras de diversa importancia en el avión; pero el cambio más notable en prestaciones, se ha producido en el Seneca V. El nuevo avión es fruto de una transformación paulatina, que sarte desde un bimotor muy sásico, y llega a los motores turboalimentados con sistemas y equipamiento de última generación.

Es el primer avión desarrollado por The New Piper Aircraft, la misma compañía que emergió de la bancarrota hace escasamente cinco años. La filosofía del proyecto ha sido partir de una célula ampliamente experimentada, concentrando los esfuerzos en cambiar y adecuar las prestaciones a base de mejorar los diversos sistemas. El Seneca V es el ejemplo perfecto de cómo 3uede hacerse un avión notablemente mejor, sin afrontar los costes y los riesgos que implicaría diseñar y probar una nueva célula.

El principal cambio ha sido la incorporación de los motores TSIO-360-RB con control automático del turbocompresor e intercambiador de calor. En los modelos anteriores, el piloto tenía que estar constantemente ajustando la potencia, vigilando que no se llegase a la sobrealimentación, incluso durante la carrera de despegue.

Una de las bondades de estos motores, es el nuevo diseño de las entradas de aire, llamadas difusores de admisión, que han sido optimizados aerodinámicamente para proporcionar al turbocompresor la cantidad de aire adecuada, garantizando una buena mezcla de combustible a cada cilindro.

Aunque la versión de serie incorpora una hélice bipala, todos los modelos vendidos hasta ahora han sido pedidos con la hélice tripala McCauley tipo cimitarra que Piper ofrece como opción ya que su uso, aparte de incrementar las prestaciones, reduce notablemente los decibelios en cabina y da redondez al motor.

Prueba en vuelo del Piper Seneca V

El vuelo en formación para nuestras fotografías ha resultado ser la mejor prueba para los motores: se han acelerado y decelerado bruscamente, desde posiciones intermedias hasta los topes físicos sin miramientos, y en ningún momento se han sobrepasado los valores máximos permitidos de presión de admisión, revoluciones o temperatura de la turbina del compresor. Se aprecia que los intercambiadores de calor, que enfrían el aire de admisión una vez comprimido, están cumpliendo su labor adecuadamente.

La potencia de los nuevos motores es similar a la de los anteriores, 220 O/, con la diferencia de que pueden operar continuamente a esta potencia y no sólo durante el despegue. La potencia nominal se mantiene hasta los 19.500 ft, y se consigue con menos revoluciones, lo que incrementa el régimen de ascenso y disminuye el consumo en unos 8 litros/hora por motor La magia de la técnica: más altitud, velocidad y potencia con un menor consumo. El tiempo entre revisiones generales del motor sigue siendo de 1.800 horas.

Como es bien sabido, en todos los modelos Seneca, los motores son contra rotativos eliminando así el llamado «motor crítico». Los instrumentos de motor han sido cambiados por una docena de indicadores de menor tamaño, dispuestos en dos columnas, una para cada motor, al estilo de los reactores.

Están colocados justo al lado del panel principal para facilitar la lectura y en ellos se indican la presión de admisión, revoluciones, temperatura de la turbina del compresor, flujo de combustible, temperatura y presión de aceite, presión de succión y cantidad de combustible. En la parte superior de las columnas existe un computador que, asociado al GPS, nos calcula la potencia utilizada, tiempo a los puntos intermedios de la ruta y al destino, así como combustible remanente.

Coches voladores

Combinar un avión con un automóvil con el fin de dominar tanto el aire como la tierra, fue y es un gran sueño. Desde hace noventa años se intenta resolver los problemas técnicos que esta combinación produce, y todo indica, que el futuro de la movilidad individual dependerá de estas soluciones.

Los anfibios de aire y tierra difícilmente pueden cumplir con sus dos propósitos de manera satisfactoria: para ser aviones suelen ser demasiado lentos, pesados y a veces poco seguros, y para ser automóviles tienen la desventaja de sus ruedas pequeñas, una carrocería estrecha y poco espacio interior. A esto se le añade un precio mayor que el de un avión ligero monomotor y de un automóvil juntos si no se logra una producción en serie.

Pero la historia ha demostrado que nada es permanente ni definitivo, las ¡deas continúan y actualmente hay algún que otro modelo en pruebas que cumple con casi todas las exigencias, menos con los permisos adecuados.

Historia de la producción de coches voladores

Desde que existe el avión y el automóvil se habla de la combinación de ambos conceptos; no obstante, poco se sabe de las ideas anteriores a 1917, cuando fue expuesto el Curtiss Autoplane en la Exposición Aeronáutica Pan-Americana, un avión que podía circular por carretera. Sólo se tiene una referencia anterior, la de una motocicleta con alas, diseñada en 1909 por el británico Gordon Crosby, un proyecto sin continuidad.

El Curtiss Autoplane, en cambio, fue recibido con gran euforia. Se decía que cambiaría el mundo de los aviones ligeros y se soñaba con una producción en serie que hubiese rebajado su precio de forma importante. Pero no hay pruebas de si despegó del suelo.

Una estrecha cabina de aluminio con ventanas de plástico y espacio para dos personas más el piloto, descansaba sobre cuatro pequeñas y delgadas ruedas.

Debajo del capó se situaba un Curtiss OXX de 100 CV. La propulsión se realizaba mediante una gran hélice detrás de la cabina. Llamaron la atención las alas, tres por cada lado, más la peculiar cola, que complicaba el desmontaje para transformar el artilugio en automóvil.

En 1921 el francés Rene Tampier voló con su automóvil, o mejor dicho, circuló con su avión por carretera. El modelo llevaba dos motores, un Hispano-Suiza de doce cilindros y 300 CV para el vuelo y un motor de cuatro cilindros y de mucha menos potencia en tierra.

Las referencias confirman que el francés construyó varias unidades hasta 1925, pero lo que resulta aún más interesante es que la cola del avión era rígida, mientras que las alas se plegaban por debajo y por encima del fuselaje.

A estos dos intentos siguieron muchos proyectos, como el Aviocar francés de 1932 o las avanzadas ideas de Buckminster Fuller con su Dymaxión de la misma época. El voluminoso triciclo Dymaxión mantenía una única rueda directriz en la parte trasera y podía volar mediante alas plegables y tres turbopropulsores. El automóvil fue construido, pero las alas nunca se conectaron.

La velocidad de un avion

Tradicionalmente la velocidad de una aeronave se mide en nudos, siendo 1 nudo igual a 1 milla marina por hora, o 1,852 km/h. Pero la velocidad también se puede medir, especialmente en los reactores, en porcentaje de la velocidad del sonido, en forma del llamado número de Mach, en el cual 1 Mach es la velocidad del sonido.

En este caso, debemos indicar que dicha velocidad varia, básicamente, con la altura sobre el suelo, la humedad y la temperatura de la atmósfera. Como aproximación podemos señalar que a nivel del mar y atmósfera estándar (1.013 mb de presión y 15°Cde temperatura), la velocidad del sonido es de 1.235 km/h. En los países de influencia soviética, se ha usado tradicionalmente, sin embargo, el sistema internacional de medida, esto es, los kilómetros por hora. En el vuelo a vela también se emplea este sistema de medida.

Sin embargo, cuando hablamos de la velocidad a la hora de volar en avion, en cualquiera de las unidades de medida referidas, podemos estar hablando de velocidades diferentes pero igualmente correctas en todos los casos.

Como se mide la velocidad de un avion

Así, existe la denominada velocidad indicada, lAS ó KIAS en su terminología anglosajona por Indicated Air Speed, con la «K» de la segunda indicando knots, nudos- Así, diriamos 190 nudos lASo 190 KIAS.

Esta es la velocidad que nos indican normalmente los instrumentos, y en ella se asume un error debido al propio equipo de medida (dicho error varía con cada instrumento, pero se trata de un error que se puede medir calibrando el sistema). Asi, pasamos a una nueva «unidad» para expresar la velocidad de una aeronave: CAS: Velocidad Calibrada, en la que la indicación de los instrumentos ya está corregida compensando el error.

En ambos casos referidos se refieren a la velocidad a la que la aeronave se mueve con respecto a la atmósfera circundante. Finalmente, la otra «velocidad» más usada es la GS (ground speed, velocidad sobre el suelo), y que corrige las anteriores en función de la dirección y magnitud del viento existente, el cual puede acelerar o frenar a la aeronave, y de la altura de vuelo.